Kann Diesel eigentlich schlecht werden? Was hilft gegen die berüchtigte „Dieselpest“? Soll der Tank über Winter voll oder leer sein – und gibt es Kraftstoffe, die auch nach Jahren noch problemlos funktionieren? SeaHelp erklärt, was Skipper zum Saisonende über Diesel, Benzin und die Lagerung von Kraftstoffen wissen sollten.
Das Boot ist aus dem Wasser, die Batterien sind versorgt, Frostschutz ist eingefüllt – und im Tank schlummern noch 200 Liter Diesel. Bis zum Frühjahr wird schon nichts passieren. Oder doch?
Tatsächlich können Kraftstoffe altern. Und gerade auf Booten sind die Bedingungen dafür ausgesprochen günstig: lange Standzeiten, Feuchtigkeit, Temperaturschwankungen und Tanks, die über ihre Entlüftung mit der Außenluft in Verbindung stehen. Was beim Auto innerhalb weniger Wochen verbraucht wird, liegt auf einer Yacht mitunter ein halbes Jahr oder länger im Tank.
Ja, Diesel kann „schlecht“ werden
Diesel kippt nicht von einem Tag auf den anderen. Vielmehr laufen mehrere Prozesse parallel ab. Bestandteile des Kraftstoffs reagieren mit Sauerstoff, Alterungsprodukte und Ablagerungen können entstehen. Noch problematischer ist Wasser im Tank.
Beim üblichen Straßendiesel B7 nach EN 590 dürfen bis zu sieben Prozent FAME – Fettsäuremethylester, landläufig Biodiesel – enthalten sein. Die Motorenorganisation CIMAC weist in ihren technischen Empfehlungen ausdrücklich darauf hin, dass FAME hinsichtlich Oxidationsstabilität und mikrobieller Belastung anspruchsvoller ist: Treffen Biokomponente und freies Wasser zusammen, können sich Bakterien, Hefen und Pilze vermehren. Der dabei entstehende schleimige Belag kann Vorfilter und Feinfilter zusetzen.
Die sogenannte Dieselpest ist deshalb weniger ein mysteriöses Verderben des Diesels als ein biologisches Problem im Kraftstoffsystem. Wasser ist dabei der entscheidende Mitspieler.
Auch Neste weist in seinem technischen Handbuch darauf hin, dass Mikroorganismen grundsätzlich in Dieselkraftstoffen wachsen können, sobald freies Wasser vorhanden ist (Neste ist ein finnischer Energiekonzern, früher vor allem als Mineralölunternehmen bekannt. Heute konzentriert sich Neste stark auf erneuerbare Kraftstoffe, insbesondere auf HVO-Diesel). Höhere Temperaturen fördern den Prozess zusätzlich. Regelmäßiges Entwässern und saubere Tanks gehören deshalb zu den wirksamsten Gegenmaßnahmen.
SeaHelp-Tipp: Wasserabscheider kontrollieren und entleeren, Tankboden auf Wasser und Schlamm prüfen und Kraftstofffilter vor beziehungsweise nach längeren Standzeiten kontrollieren. Ein plötzlich ungewöhnlich schnell zugesetzter Filter kann ein Hinweis auf eine Kontamination sein.
Auch Yanmar Marine fordert ausdrücklich saubere Tanks und Kraftstoffsysteme sowie einen Wasserabscheider zwischen Tank und Einspritzanlage. Für die Winterlagerung empfiehlt Yanmar, vorhandenes Wasser aus Tank und Filter zu entfernen.
Tank voll oder Tank leer?
Eine alte „Stegweisheit“ lautet: Vor dem Winter volltanken, damit möglichst wenig feuchte Luft im Tank verbleibt. Ganz falsch ist das sicherlich nicht. Yanmar empfiehlt beispielsweise für die Winterlagerung ausdrücklich einen gefüllten Tank, um Kondensation zu reduzieren; alternativ könne das Kraftstoffsystem aber auch vollständig entleert werden.
Entscheidend ist hier allerdings das Wort frisch. Einen Tank mit bereits monatelang gealtertem oder sichtbar verunreinigtem Kraftstoff lediglich bis oben hin nachzufüllen, löst kein Problem.
Für typische fest eingebaute und belüftete Bootstanks lautet die sinnvolle Reihenfolge daher:
- Wasser und Verunreinigungen beseitigen.
- Im Zweifel alten oder auffälligen Kraftstoff nicht einfach weiterverwenden.
- Mit frischem, für den Motor zugelassenem Kraftstoff auffüllen.
- Etwas Expansionsraum lassen.
- Wasserabscheider und Filter kontrollieren.
- Wird ein vom Motorenhersteller freigegebenes Stabilisierungsmittel verwendet, anschließend den Motor noch einige Minuten laufen lassen, damit behandelter Kraftstoff auch Leitungen, Pumpe, Filter und Einspritzanlage erreicht.
Dieses „Durchspülen“ des gesamten Systems empfiehlt beispielsweise auch Liqui Moly bei der Verwendung seines Marine-Diesel-Schutzes. „Entscheidend ist nicht nur, was im Tank ist, sondern auch, was sich unten im Tank befindet“, sagt SeaHelp-Geschäftsführer Wolfgang Dauser, „Wasser, Schlamm und ein alter Filter können im Frühjahr schneller zum Problem werden als die Kälte selbst.“
Helfen Additive?
Ja – aber man sollte unterscheiden, gegen welches Problem ein Zusatz überhaupt wirken soll. Alterungs- beziehungsweise Oxidationsstabilisatoren sollen chemische Alterungsprozesse verlangsamen. Korrosionsschutzadditive schützen metallische Komponenten. Biozide wiederum richten sich gegen Bakterien, Hefen und Pilze.
Ein Beispiel aus dem Marinehandel ist Liqui Moly Marine Diesel Schutz. Laut Hersteller kombiniert das Produkt Alterungsschutz, Korrosionsschutz und biozide Wirkung; zur vorbeugenden Anwendung nennt Liqui Moly eine Dosierung von 1:1.000. Für bereits kontaminierte Systeme wird eine deutlich höhere Schockdosierung vorgesehen. Achtung: Biozide sind jedoch Gefahrstoffe und dürfen nur gemäß Produktinformation verwendet werden.
Ein wichtiger Hinweis: Nicht jeder Motorenhersteller empfiehlt Zusatzmittel. Yanmar beispielsweise erklärt in seinen aktuellen Marine-FAQ ausdrücklich, grundsätzlich keine Kraftstoffadditive zu empfehlen. Maßgeblich bleibt deshalb immer die Betriebsanleitung beziehungsweise die Freigabe des Motorenherstellers.
Und: Hat sich bereits eine zähe schwarze oder braune Biomasse gebildet, ersetzt ein Additiv keine Tankreinigung. Abgetötete Mikroorganismen verschwinden schließlich nicht einfach so – sie können weiterhin Filter und Leitungen zusetzen.
Der Diesel, der jahrelang hält: GTL
Wer lange Lagerzeiten vermeiden beziehungsweise das Alterungsproblem deutlich reduzieren möchte, stößt auf sogenannte paraffinische Dieselkraftstoffe. Besonders interessant ist in diesem Zusammenhang GTL – Gas-to-Liquids. Dabei wird Erdgas chemisch in einen sehr reinen paraffinischen Kraftstoff umgewandelt. GTL enthält kein FAME und fällt unter die Kraftstoffnorm EN 15940.
Shell gibt für Shell GTL Fuel bei geeigneten Lagerbedingungen eine Lagerstabilität von mehr als fünf Jahren an. Der Kraftstoff ist FAME-frei und wird nach Angaben des Unternehmens unter anderem auch in der Binnen- und Freizeitschifffahrt eingesetzt. Achtung: „Unbegrenzt haltbar“ wäre aber auch hier die falsche Formulierung. Auch GTL muss sauber, trocken und fachgerecht gelagert werden.
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Hinzu kommt: Vor der Verwendung eines Kraftstoffs nach EN 15940 sollte unbedingt die Motorfreigabe geprüft werden. Shell weist zum Beispiel selbst darauf hin, dass Fahrzeug beziehungsweise Maschine ausdrücklich für paraffinische Kraftstoffe freigegeben sein müssen.
GTL wird in Deutschland unter anderem von Kraftstoffhändlern wie Hoyer angeboten und ist vereinzelt auch an Bootstankstellen erhältlich. Die Verfügbarkeit am Wasser ist allerdings (leider) wesentlich geringer als die von gewöhnlichem Diesel.
HVO100: Für Boote noch interessanter
Eng mit GTL verwandt ist HVO100 – Hydrotreated Vegetable Oil. Auch HVO ist ein paraffinischer Diesel nach EN 15940, wird jedoch beispielsweise aus Abfall- und Reststoffen, gebrauchten Speiseölen und Fetten hergestellt.
Chemisch unterscheidet sich HVO erheblich von klassischem Biodiesel beziehungsweise FAME. HVO ist ein Kohlenwasserstoff und ausgesprochen wasserabweisend. Neste erklärt deshalb, dass HVO100 bei sachgerechter Lagerung nur ein sehr geringes Risiko für Kraftstoffalterung und mikrobielles Wachstum aufweist.
Aber auch hier gilt letztendlich: Wasser darf trotzdem nicht dauerhaft im Tank stehen. Neste weist ausdrücklich darauf hin, dass Mikroorganismen auch bei anderen Dieselkraftstoffen wachsen können, wenn freies Wasser vorhanden ist. HVO macht einen schlecht gepflegten Tank also nicht automatisch „hygienisch“.
Seit 2024 darf HVO100 regulär an öffentlichen deutschen Tankstellen verkauft werden; an der Zapfsäule ist paraffinischer Diesel unter anderem an der Kennzeichnung XTL zu erkennen. Der Branchenverband en2x weist jedoch ebenfalls darauf hin, dass vor dem Tanken unbedingt die Herstellerfreigabe zu beachten ist. Inzwischen führen beispielsweise AVIA und star HVO100 an ausgewählten Straßentankstellen.
Und HVO ist auch schon „direkt am Wasser“ angekommen. Die Bootstankstelle Berlin-Spandau an der Marina Lanke bot beispielsweise im September 2026 HVO100 für 2,64 Euro pro Liter sowie biofreien B0-Diesel für 2,68 Euro an. Der Yachthafen Damp nannte im August 2026 einen HVO100-Preis von 2,80 Euro pro Liter (die Preise sind jedoch ausdrücklich „Momentaufnahmen“ und können regional erheblich schwanken). Für Boote mit langen Stillstands-Zeiten kann der Mehrpreis interessant sein.
Und was ist eigentlich B0?
Eine weitere Alternative ist FAME-freier B0-Diesel. Hier fehlt die problematischere Biodiesel-Komponente ebenfalls. Hoyer bietet beispielsweise seinen „Future Power Diesel“ als B0 nach EN 590 an; auch an einzelnen Bootstankstellen wird dieser Kraftstoff angeboten.
B0 sollte jedoch nicht mit HVO oder GTL verwechselt werden. Es handelt sich in erster Linie um Diesel ohne FAME-Beimischung. Auch dieser Kraftstoff kann also altern, und Wasser im Tank bleibt weiterhin unerwünscht.
Und Benzin? Auch das altert
Das gleiche Grundproblem gibt es beim Ottomotor – nur mit anderen Schwerpunkten. Benzin oxidiert während langer Lagerung. Flüchtige Bestandteile verändern sich, harzartige Rückstände können entstehen und Düsen beziehungsweise Vergaser verschmutzen.
Besonders beachtet werden sollte in diesem Zusammenhang ethanolhaltiger Kraftstoff. Mercury Marine weist beispielsweise darauf hin, dass Ethanol Feuchtigkeit aufnehmen kann. Unter ungünstigen Umständen kann es zu einer sogenannten Phasentrennung kommen: Wasser und Ethanol setzen sich am Tankboden ab, während das darüber verbleibende Benzin einen Teil seiner ursprünglichen Eigenschaften verliert. Wird die Wasser-Ethanol-Schicht angesaugt, können Laufprobleme oder sogar größere Schäden entstehen.
Für längere Standzeiten empfiehlt Mercury frischen Kraftstoff und einen Marine-Kraftstoff-Stabilisator. Bei älteren, offen belüfteten Tanks rät der Hersteller zu etwa 95 Prozent Füllstand, um Kondenswasser zu reduzieren und dennoch Platz für temperaturbedingte Ausdehnung zu lassen. Bei modernen, weitgehend geschlossenen Tanks ist ein hoher Füllstand laut Mercury dagegen weniger entscheidend.
Wer zwischen freigegebenem E5 und E10 wählen kann, hat mit E5 weniger Ethanol im Tank. Entscheidend bleibt jedoch auch hier die Kraftstofffreigabe des jeweiligen Motors.
Kraftstoffstabilisatoren können die Lagerzeit deutlich verlängern. Mercury nennt für seinen Marine-Stabilisator Quickstor je nach Produktversion eine Stabilisierung von Benzin und Ethanol-Gemischen von bis zu zwei Jahren; Liqui Moly bietet mit seinem Marine-Benzin-Stabilisator ebenfalls einen Alterungs-, Oxidations- und Korrosionsschutz für Zwei- und Viertaktmotoren an.
Auch hier sollte der behandelte Kraftstoff anschließend einige Minuten durch das komplette Kraftstoffsystem laufen. Wolfgang Dauser: „Der teuerste Sprit ist am Ende der, mit dem der Motor im Frühjahr nicht mehr anspringt. Ein sauberer Tank, frischer Kraftstoff und ein kontrollierter Filter kosten deutlich weniger als eine Tankreinigung oder ein Einsatz wegen Motorausfalls.“
Benzin oder Diesel im Kanister: Nicht einfach in die Garagenecke stellen
Auch Reservekraftstoff altert – und hier kommt zusätzlich der Brandschutz ins Spiel. Kraftstoff gehört ausschließlich in dafür geeignete, dicht schließende und zugelassene Behälter. Empfohlen werden für Reservekanister ausdrücklich entsprechende zugelassene Kraftstoffbehälter; im Fahrzeug gelten darüber hinaus besondere Transportregeln.
Generell gilt: Kanister sollten kühl, trocken und vor direkter Sonneneinstrahlung geschützt stehen. Sie gehören nicht neben Heizgeräte, Ladegeräte, Schweißgeräte oder andere potentielle Zündquellen. Vor allem Benzindämpfe sind hochentzündlich.
Auch die zulässige Lagermenge ist begrenzt. Die Vorschriften sind in Deutschland teilweise landesrechtlich geregelt. In Bayern und Nordrhein-Westfalen dürfen beispielsweise in Kleingaragen bis zu 20 Liter Benzin und 200 Liter Dieselkraftstoff in dicht geschlossenen, bruchsicheren Behältern gelagert werden; für Mittel- und Großgaragen gelten wesentlich strengere Vorgaben. Wer größere Mengen lagern möchte, sollte deshalb unbedingt die örtlichen Vorschriften prüfen.
Praktisch empfiehlt es sich außerdem, Kanister mit Kraftstoffart und Befülldatum zu kennzeichnen (Marker) und den Vorrat regelmäßig zu verbrauchen und durch frischen Kraftstoff zu ersetzen.
SeaHelp-Fazit: Wasser ist der größte Feind
Für normale Saisonpausen muss also niemand in Panik geraten. Frischer Kraftstoff übersteht einen Winter bei vernünftiger Lagerung normalerweise problemlos. Problematisch wird erst die Kombination aus lange stehendem Kraftstoff, Wasser, Verschmutzung und mangelnder Wartung.
