Was kostet die Platinum Boat App?<\/h2>\r\nNach Angaben des Anbieters kostet die Nutzung 89 Euro pro Jahr; alternativ wird ein Monatsabo angeboten. Da die in den App-Stores ausgewiesenen Preise je nach Land, Plattform und Angebotsvariante abweichen k\u00f6nnen, sollten Nutzer vor Abschluss eines Abonnements den jeweils aktuell angezeigten Preis pr\u00fcfen. Im franz\u00f6sischen Apple App Store beispielsweise werden derzeit mehrere In-App-K\u00e4ufe beziehungsweise Abovarianten ausgewiesen.\r\n\r\nDie Anwendung soll nach Anbieterangaben in 175 L\u00e4ndern angeboten werden und ist bereits jetzt in zehn Sprachen verf\u00fcgbar. Dass es sich um ein noch junges Produkt handelt, sollte dabei nicht verschwiegen werden: Die Android-Version wurde laut Google Play zuletzt am 21. August 2026 aktualisiert; Apples App Store f\u00fchrt aktuell Version 1.0.2 vom 27. August. F\u00fcr eine belastbare Bewertung durch eine gr\u00f6\u00dfere Zahl unabh\u00e4ngiger Nutzer ist die App damit schlicht noch zu neu.\r\n

SeaHelp-Fazit: Eine gute Idee \u2013 wenn man sie auch konsequent nutzt<\/h2>\r\nDie eigentliche St\u00e4rke der Platinum Boat App liegt weniger in einer einzelnen spektakul\u00e4ren Funktion als in der B\u00fcndelung der Informationen rund ums Boot. Rechnungen, Ausr\u00fcstung, Versicherungsunterlagen, Handb\u00fccher, Wartungen und Schadenunterlagen an einer Stelle verf\u00fcgbar zu haben, kann im Alltag Zeit sparen und im Ernstfall ausgesprochen hilfreich sein.\r\n\r\n \r\n\r\n<\/a> \u00a9 Boot Experte Costa Brava<\/span>[\/caption]\r\n\r\n \r\n\r\nBesonders sinnvoll erscheint die Investitionshistorie. Wer sein Boot zehn oder 15 Jahre besitzt, wei\u00df erfahrungsgem\u00e4\u00df irgendwann selbst nicht mehr exakt, wann welches Ger\u00e4t ersetzt und wieviel Geld tats\u00e4chlich in Refit und Wartung gesteckt wurde.\r\n\r\nAllerdings gilt f\u00fcr eine digitale Bordakte dasselbe wie f\u00fcr den guten alten Aktenordner: Sie ist nur so gut wie die Daten, mit denen der Eigner sie f\u00fcttert. Wer Rechnungen, Wartungen und neue Ger\u00e4te konsequent eintr\u00e4gt, kann \u00fcber die Jahre eine wertvolle Dokumentation seines Bootes aufbauen. Wer nach der Installation lediglich den Bootsnamen eingibt und die App anschlie\u00dfend vergisst, hat wenig gewonnen.\r\n\r\nWer sich die Anwendung ansehen m\u00f6chte, findet weitere Informationen auf der Website der Platinum Boat App. Die App ist au\u00dferdem \u00fcber Apples App Store sowie Google Play erh\u00e4ltlich.\r\n

Messe-Tipp:<\/strong> Vom 23. bis 27. September 2026 will Axel Albrot die Platinum Boat App auf der Interboot am Bodensee<\/strong><\/a> vorstellen. Nach seinen Angaben k\u00f6nnen Interessenten beziehungsweise Abonnenten \u00fcber ihn kostenlose Tagestickets erhalten. Auch auf der boot D\u00fcsseldorf soll die App pr\u00e4sentiert werden.<\/div>","post_title":"Das Boot in der Hosentasche: <\/span><\/span>Die Platinum Boat App digitalisiert die Bordakte","post_excerpt":"","post_status":"publish","comment_status":"open","ping_status":"closed","post_password":"","post_name":"platinum-boat-app-digitales-boot","to_ping":"","pinged":"","post_modified":"2026-09-30 09:35:46","post_modified_gmt":"2026-09-30 07:35:46","post_content_filtered":"","post_parent":0,"guid":"https:\/\/www.sea-help.eu\/?p=70663","menu_order":0,"post_type":"post","post_mime_type":"","comment_count":"0","filter":"raw"},{"ID":70325,"post_author":"11","post_date":"2026-09-08 07:43:05","post_date_gmt":"2026-09-08 05:43:05","post_content":"Ein Anker soll halten. Unbedingt. Doch irgendwann soll er auch wieder hochkommen. Genau an diesem zweiten Teil der Aufgabe scheitert manches Ankerman\u00f6ver \u2013 besonders \u00fcber felsigem Grund. Der neue BreakAway Anchor will das Problem mit einem ebenso einfachen wie cleveren Prinzip entsch\u00e4rfen: Verhakt sich der Anker, l\u00e4sst er sich unter hoher Zugbelastung ausl\u00f6sen und anschlie\u00dfend gewisserma\u00dfen r\u00fcckw\u00e4rts bergen. SeaHelp: Ein Freibrief f\u00fcr sorgloses Ankern ist das allerdings nicht.<\/strong>\r\n\r\nEs geh\u00f6rt zu jenen Situationen, die kein Skipper erleben m\u00f6chte: Der Anker soll aufgeholt werden, die Kette kommt senkrecht, die elektrische Winsch beginnt h\u00f6rbar zu arbeiten \u2013 doch unten bewegt sich nichts. Hat sich eine Flunke unter einem Felsen, in einer Felsspalte oder an einem anderen Hindernis verkeilt, kann aus dem problemlosen Aufbruch schnell eine kleine oder gr\u00f6\u00dfere Bergungsaktion werden. Im schlechtesten Fall bleibt nur, Anker oder Kette aufzugeben.\r\n\r\nGenau hier setzt der neue, sogenannte BreakAway Anchor<\/a> des gleichnamigen US-Herstellers an. \u00c4u\u00dferlich handelt es sich um einen klassischen Pflugscharanker aus hochglanzpoliertem, seewasserbest\u00e4ndigem 316er Edelstahl. Seine Besonderheit steckt im Schaft: Ein patentierter Ausl\u00f6semechanismus soll daf\u00fcr sorgen, dass ein festgekommener Anker unter einer definierten Belastung seine Zuggeometrie ver\u00e4ndern kann. Der Hersteller spricht von einem \u201ereverse retrieval\u201c, also einer Bergung in umgekehrter Richtung.\r\n

Wie funktioniert das?<\/h2>\r\nIm normalen Betrieb verh\u00e4lt sich der BreakAway zun\u00e4chst wie ein konventioneller Pflugscharanker<\/a>. Der Zug der Kette wirkt \u00fcber den Schaft auf den Anker; dieser gr\u00e4bt sich in den Grund ein und entwickelt seine Haltekraft. Problematisch wird es bei herk\u00f6mmlichen Ankern, wenn sich die Flunke beispielsweise unter einer Felsplatte festsetzt. Je kr\u00e4ftiger anschlie\u00dfend in Richtung des Schaftes gezogen wird, desto hartn\u00e4ckiger kann sich der Anker verkeilen.\r\n\r\nBeim BreakAway ist deshalb ein mechanischer Ausl\u00f6semechanismus in den Schaft integriert. Wird eine konstruktiv vorgegebene Belastung erreicht, gibt die Verbindung nach und erm\u00f6glicht eine ver\u00e4nderte Zugrichtung. Der Anker kann dadurch entgegen seiner normalen Arbeitsrichtung aus dem Hindernis herausgezogen werden. Anschlie\u00dfend wird der Mechanismus zur\u00fcckgesetzt und der Anker kann erneut verwendet werden. Verbrauchsteile wie Kabelbinder, die bei improvisierten Breakaway-L\u00f6sungen h\u00e4ufig als Sollbruchstelle dienen, sind nicht erforderlich. Oder einfach erkl\u00e4rt: Der Anker soll sich nicht leichter vom Grund l\u00f6sen \u2013 sondern im Notfall anders herum.\r\n\r\n \r\n\r\n<\/a> Aufbau BreakAway Anchor\u00a9 Breakaway Anchor LLC<\/span>[\/caption]\r\n\r\n \r\n

Die Vorteile<\/h2>\r\nF\u00fcr Fahrtensegler und Motorbootfahrer ist vor allem die Aussicht interessant, einen teuren Anker<\/a> nicht wegen eines einzigen ungl\u00fccklichen Man\u00f6vers auf dem Meeresgrund zur\u00fccklassen zu m\u00fcssen. Gerade in felsigen Revieren kann das ein handfester Vorteil sein.\r\n\r\nHinzu kommt die Wiederverwendbarkeit des Mechanismus. Nach einer Ausl\u00f6sung muss nach Herstellerangaben kein Sicherungsstift, Kabelbinder oder anderes Verbrauchsmaterial ersetzt werden. Der Mechanismus l\u00e4sst sich zur\u00fccksetzen. Der BreakAway wird zudem aus 316er Edelstahl gefertigt und in Grand Rapids im US-Bundesstaat Michigan produziert. Der Hersteller nennt Schlamm, Sand und felsigen Grund als Einsatzbereiche.\r\n\r\nEin weiterer Pluspunkt ist indirekter Natur:<\/strong> Wer einen festgekommenen Anker nicht mit brachialer Gewalt freifahren muss, reduziert auch die Belastungen f\u00fcr Kette, Sch\u00e4kel, Bugbeschlag und Ankerwinsch. Und im Idealfall bleibt auch kein Anker samt Kettenst\u00fcck als Altmetall auf dem Meeresgrund zur\u00fcck.\r\n

Wo liegen die Nachteile?<\/h2>\r\nWo Mechanik hinzukommt, kommt allerdings auch eine zus\u00e4tzliche m\u00f6gliche Fehlerquelle hinzu. Ein klassischer Pflugscharanker besitzt keinen Ausl\u00f6semechanismus, den man kontrollieren oder dessen Funktion man verstehen muss. Beim BreakAway sollte der Skipper dagegen wissen, wann und warum das System ausl\u00f6st und wie es anschlie\u00dfend korrekt zur\u00fcckgesetzt wird<\/a>.\r\n\r\n\u201eAu\u00dferdem darf die Konstruktion nicht mit einer Garantie verwechselt werden\u201c<\/em>, sagt SeaHelp-Gesch\u00e4ftsf\u00fchrer Wolfgang Dauser. Liege beispielsweise die gesamte Kette um einen Felsen, stecke der Anker tief in einer engen Felsspalte oder habe sich das Ankergeschirr in einem Kabel, einer Mooringleine oder anderem Unterwasserhindernis verfangen, k\u00f6nne auch ein umkehrbarer Anker schnell an seine Grenzen kommen.\r\n\r\nSchlie\u00dflich ist Edelstahl kein Billigmaterial. Der BreakAway positioniert sich erkennbar nicht als preiswerter Standardanker, sondern als technisch aufwendigere Premiuml\u00f6sung. Einen belastbar ver\u00f6ffentlichten aktuellen Verkaufspreis f\u00fcr den europ\u00e4ischen Markt nennt der Hersteller auf den derzeit \u00f6ffentlich auffindbaren Produktinformationen noch nicht. Zum Vergleich: Hochwertige Edelstahl-Pflugscharanker etablierter Premiumhersteller k\u00f6nnen \u2013 abh\u00e4ngig vom Gewicht \u2013 bereits deutlich \u00fcber 1.000 Euro kosten.\r\n

F\u00fcr wen eignet sich der BreakAway?<\/h2>\r\nBesonders interessant kann das Konzept f\u00fcr Skipper sein, die regelm\u00e4\u00dfig in felsigen oder gemischten Revieren unterwegs sind \u2013 also beispielsweise im Mittelmeer. Gerade zwischen den kroatischen Inseln findet man zwar traumhafte Buchten, aber keineswegs \u00fcberall sch\u00f6nen Sandgrund, in den man seinen Anker ohne Probleme eingraben kann.\r\n\r\nAuch f\u00fcr kleinere Motorboote, Angler und Crews, die h\u00e4ufiger \u00fcber strukturreichem Grund ankern, ist das Prinzip interessant. Bei reinen Sand- und Schlickrevieren f\u00e4llt der Zusatznutzen dagegen geringer aus: Dort besteht das klassische Problem weniger im Verhaken unter Felsen als vielmehr darin, \u00fcberhaupt ausreichende Haltekraft aufzubauen.\r\n\r\n \r\n\r\n<\/a> \u00a9 Philipp | Adobe Stock<\/a><\/span>[\/caption]\r\n\r\n \r\n\r\nF\u00fcr Langfahrer wiederum kann die Konstruktion eine Art zus\u00e4tzliche Versicherung darstellen. Wer weit entfernt vom n\u00e4chsten Yachtausr\u00fcster unterwegs ist, m\u00f6chte seinen Hauptanker schlie\u00dflich besonders ungern am Grund zur\u00fccklassen.\r\n

Also k\u00fcnftig einfach den Anker fallen lassen?<\/h2>\r\n\u201eNein\u201c<\/em>, sagt Wolfgang Dauser, der jedes Jahr selbst mehrere Wochen in Kroatien unterwegs ist und schon viele Hundert Ankerman\u00f6ver<\/a> gefahren ist. \u201eAuch ein BreakAway entbindet den Skipper nicht von der Pflicht, sich vor dem Ankerman\u00f6ver mit dem Untergrund zu besch\u00e4ftigen\u201c<\/em>, sagt der Boots-Profi. Seekarte und Plotter w\u00fcrden Hinweise auf Sand, Schlick, Seegras und Fels geben; in klarem Wasser lohne sich nat\u00fcrlich immer zus\u00e4tzlich der Blick \u00fcber die Bordwand. Kabel, Leitungen, Schutzgebiete und Ankerverbote blieben selbstverst\u00e4ndlich tabu.\r\n\r\nAuch die Grundregeln \u00e4ndern sich nicht:<\/strong> passende Ankergr\u00f6\u00dfe, ausreichend Kette beziehungsweise Trosse, vern\u00fcnftiger Kettenvorlauf, gen\u00fcgend Schwojkreis und vor allem ausreichend gesteckte Kettenl\u00e4nge. Nach dem Einfahren muss kontrolliert werden, ob der Anker tats\u00e4chlich tr\u00e4gt (r\u00fcckw\u00e4rts \u201eEinrucken\u201c). Bei l\u00e4ngeren Aufenthalten geh\u00f6ren Wetterentwicklung und m\u00f6gliche Winddreher ebenso zur Planung.\r\n\r\n\u201eDenn der BreakAway l\u00f6st zwar ein bestimmtes Problem: die Bergung eines festgekommenen Ankers\u201c<\/em>, er verhindere aber weder die Folgen einer falschen Ankerplatzwahl oder schlechter Seemannschaft \u2013 und er mache aus ungeeignetem Grund keinen guten Ankergrund. Dauser: \u201eDer Skipper muss weiterhin darauf achten, wo er seinen Anker fallen l\u00e4sst. Er darf nur etwas gelassener sein, wenn er ihn sp\u00e4ter wieder hochholen m\u00f6chte\u201c.<\/em>","post_title":"Ankertechnik f\u00fcr felsige Reviere: <\/span><\/span>BreakAway Anchor: Einer, der wieder losl\u00e4sst","post_excerpt":"","post_status":"publish","comment_status":"open","ping_status":"closed","post_password":"","post_name":"breakaway-anchor-yacht-anker","to_ping":"","pinged":"","post_modified":"2026-09-08 07:43:05","post_modified_gmt":"2026-09-08 05:43:05","post_content_filtered":"","post_parent":0,"guid":"https:\/\/www.sea-help.eu\/?p=70325","menu_order":0,"post_type":"post","post_mime_type":"","comment_count":"0","filter":"raw"},{"ID":70340,"post_author":"11","post_date":"2026-08-16 11:10:59","post_date_gmt":"2026-08-16 09:10:59","post_content":"Lithium-Ionen-Batterien sind aus der modernen Sportschifffahrt kaum noch wegzudenken. Sie versorgen elektrische Au\u00dfenborder, E-Foils, Unterwasserscooter, Drohnen, Werkzeuge, Bordelektrik und zunehmend auch komplette Antriebssysteme von Yachten<\/a>. Doch mit der steigenden Verbreitung w\u00e4chst auch die Sorge vor Br\u00e4nden an Bord. Die Frage vieler Skipper lautet deshalb: M\u00fcssen Lithium-Akkus k\u00fcnftig in speziellen Sicherheitsboxen gelagert werden?<\/strong>\r\n\r\nDie kurze Antwort:<\/strong> F\u00fcr die meisten privaten Sportboote in Europa gibt es derzeit keine allgemeine gesetzliche Pflicht, Lithium-Batterien in speziellen Sicherheitsboxen aufzubewahren. Allerdings versch\u00e4rfen Normen, Klassifikationsvorschriften und Sicherheitsrichtlinien die Anforderungen an Einbau, \u00dcberwachung und Brandschutz zunehmend. SeaHelp gibt einen \u00dcberblick.\r\n

Neue Normen statt allgemeiner Boxenpflicht<\/h2>\r\nEin wichtiger Schritt bzgl. Dieses Themas war die Ver\u00f6ffentlichung der Norm ISO 23625:2025<\/a>, die im letzten Jahr erstmals konkrete Anforderungen f\u00fcr Lithium-Ionen-Batterien auf Sportbooten definierte. Sie regelt Auswahl, Einbau und Sicherheit von Batteriesystemen mit mehr als 500 Wh Kapazit\u00e4t an Bord von Sportbooten.\r\n\r\nParallel arbeitet die Internationale Seeschifffahrts-Organisation IMO<\/a> an einem umfassenden Sicherheitsrahmen f\u00fcr batterieelektrische Schiffe und Batteriespeichersysteme. Die Entwicklung entsprechender Vorschriften l\u00e4uft derzeit auf Hochtouren.\r\n\r\nAuch die Europ\u00e4ische Agentur f\u00fcr die Sicherheit des Seeverkehrs (EMSA<\/a>) hat bereits Leitlinien f\u00fcr Batteriespeicher an Bord ver\u00f6ffentlicht. Diese sind zwar (noch) nicht verpflichtend, dienen aber vielen Beh\u00f6rden und Klassifikationsgesellschaften bereits als Orientierung.\r\n

Warum Lithium-Akkus an Bord problematisch sind<\/h2>\r\nDie gr\u00f6\u00dfte Gefahr ist das sogenannte \u201eThermal Runaway\u201c. Dabei erhitzt sich eine besch\u00e4digte oder fehlerhafte Zelle selbstst\u00e4ndig immer weiter. Es entstehen Temperaturen von mehreren hundert Grad Celsius, giftige Gase und oftmals resultiert daraus ein schwer zu kontrollierender Brand. Besonders kritisch hierbei ist der Umstand, dass ein einzelner Akku benachbarte Batterien \u201eanstecken\u201c und eine Kettenreaktion ausl\u00f6sen kann.\r\n\r\nAuf einer Yacht kommt erschwerend hinzu:<\/strong> es gibt zumeist nur begrenzte Fluchtwege, geringe L\u00f6schwasservorr\u00e4te, meist sehr enge Technikr\u00e4ume, oft gibt es an Bord auch brennbare Innenausstattungen aus Holz oder Kunststoffen.\r\n\r\nAus diesem Grund verlangen Klassifikationsgesellschaften wie Det Norske Veritas (DNV) bei gr\u00f6\u00dferen Batteriesystemen umfangreiche Sicherheitsma\u00dfnahmen wie Temperatur\u00fcberwachung, Bel\u00fcftung und spezielle L\u00f6schsysteme.\r\n

Sicherheitsboxen: Keine Pflicht, aber zunehmend Standard<\/h2>\r\nZwar schreibt bislang keine europ\u00e4ische Vorschrift f\u00fcr private Sportboote ausdr\u00fccklich vor, Ersatzakkus in Sicherheitsboxen aufzubewahren. Viele Versicherer, Werften und Sicherheitsberater empfehlen dies jedoch inzwischen ausdr\u00fccklich. Besonders relevant sind dabei zwei Produktgruppen:\r\n

RACLAN-Systeme<\/h3>\r\nDie RACLAN-Systeme<\/a> wurden speziell f\u00fcr die Lagerung und das Laden<\/a> von Lithium-Ionen-Akkus entwickelt. Die Boxen bestehen aus feuerfestem Verbundmaterial und verf\u00fcgen je nach Modell \u00fcber ein integriertes L\u00f6schsystem, das bei kritischem Temperaturanstieg automatisch ausgel\u00f6st wird. Sie sollen Br\u00e4nde eind\u00e4mmen und die Ausbreitung auf die Umgebung verhindern.\r\n\r\nEinige Modelle sind ausdr\u00fccklich f\u00fcr Lagerung, Transport und das Laden von Lithium-Akkus konzipiert. Die Hersteller bewerben die Systeme als explosionssicher und feuerbest\u00e4ndig.\r\n\r\n \r\n\r\nhttps:\/\/www.youtube.com\/watch?v=aCbcOYYvVcw[\/embed]\r\n\r\n \r\n

ZARGES<\/h3>\r\nAuch die BatterySafe-L\u00f6sungen von ZARGES<\/a> wurden speziell f\u00fcr Lithium-Batterien entwickelt. Die Aluminiumkoffer verf\u00fcgen \u00fcber eine nicht brennbare Innenauskleidung und sollen bei einem Zellbrand die Auswirkungen auf die Umgebung deutlich reduzieren. Sie werden sowohl f\u00fcr Lagerung als auch f\u00fcr Transport eingesetzt.\r\n\r\n \r\n\r\n

\r\n\r\n \r\n

Was bedeutet das f\u00fcr Yachtbesitzer?<\/h2>\r\nF\u00fcr den typischen Fahrtensegler oder Motorbootfahrer gilt derzeit: Fest eingebaute Lithium-Bordbatterien sollten nach aktuellen Normen installiert werden, \u00fcber ein Batteriemanagementsystem (BMS) verf\u00fcgen, fachgerecht abgesichert sein und regelm\u00e4\u00dfig \u00fcberwacht werden.\r\n\r\nMobile Akkus sollten m\u00f6glichst nicht lose in Schapps oder Backskisten gelagert werden, vor Feuchtigkeit und mechanischer Besch\u00e4digung gesch\u00fctzt sein, m\u00f6glichst in feuerhemmenden Beh\u00e4ltern aufbewahrt werden und nicht unbeaufsichtigt geladen werden.\r\n\r\nBesonders bei E-Bike-Akkus, Drohnenakkus, Werkzeugakkus oder Batterien f\u00fcr elektrische Au\u00dfenborder w\u00e4chst die Zahl der Empfehlungen, spezielle Sicherheitsboxen einzusetzen.\r\n

Versicherungen beobachten die Entwicklung genau<\/h2>\r\nNoch verlangen die meisten Yachtversicherer<\/a> keine zertifizierten Akku-Sicherheitsboxen. Experten gehen jedoch davon aus, dass sich dies in den kommenden Jahren \u00e4ndern k\u00f6nnte. \u00c4hnliche Entwicklungen gab es bereits bei Feuerl\u00f6schern, Gasanlagen und elektrischen Installationen.\r\n\r\nMit der zunehmenden Elektrifizierung der Freizeitschifffahrt d\u00fcrften Lithium-Sicherheitskonzepte k\u00fcnftig eine \u00e4hnliche Selbstverst\u00e4ndlichkeit werden wie Rettungswesten oder Rauchmelder.\r\n

Fazit<\/h2>\r\nEine allgemeine gesetzliche Pflicht zur Aufbewahrung von Lithium-Batterien in Sicherheitsboxen gibt es f\u00fcr private Yachten derzeit weder in Deutschland noch auf EU-Ebene. Die regulatorische Entwicklung zeigt jedoch klar in Richtung h\u00f6herer Sicherheitsstandards. Neue Normen wie ISO 23625:2025, die Arbeiten der IMO sowie Empfehlungen von EMSA und DNV verdeutlichen, dass Lithium-Batterien inzwischen als eigenst\u00e4ndiges Sicherheitsrisiko betrachtet werden.\r\n\r\nWer heute hochwertige Lithium-Akkus<\/a> an Bord nutzt, f\u00e4hrt deshalb gut damit, bereits freiwillig auf professionelle Sicherheitsl\u00f6sungen wie RACLAN- oder ZARGES-Batterieboxen zu setzen. Eine gesetzliche Verpflichtung sind sie bislang nicht \u2013 aus Sicht vieler Brandschutzexperten aber l\u00e4ngst eine vern\u00fcnftige Investition in die Sicherheit von Crew und Schiff.","post_title":"Lithium-Batterien an Bord: <\/span><\/span>Wird die Sicherheitsbox f\u00fcr Lithium-Akkus zur Pflicht?","post_excerpt":"","post_status":"publish","comment_status":"open","ping_status":"closed","post_password":"","post_name":"lithium-batterie-sicherheitsbox","to_ping":"","pinged":"","post_modified":"2026-08-16 11:10:59","post_modified_gmt":"2026-08-16 09:10:59","post_content_filtered":"","post_parent":0,"guid":"https:\/\/www.sea-help.eu\/?p=70340","menu_order":0,"post_type":"post","post_mime_type":"","comment_count":"0","filter":"raw"},{"ID":70264,"post_author":"11","post_date":"2026-08-13 09:29:35","post_date_gmt":"2026-08-13 07:29:35","post_content":"Sie sieht beinahe zu sch\u00f6n aus, um gef\u00e4hrlich zu sein. Ein kleiner, blauviolett schimmernder K\u00f6rper treibt an der Wasseroberfl\u00e4che, dar\u00fcber erhebt sich ein durchscheinender Kamm wie das Segel eines winzigen Schiffes. Doch wer beim Badestopp neugierig n\u00e4her schwimmt, sollte schleunigst Abstand gewinnen: Die Portugiesische Galeere geh\u00f6rt zu den unangenehmsten Begegnungen, die einem im europ\u00e4ischen K\u00fcstenwasser widerfahren k\u00f6nnen.<\/strong>\r\n\r\nAn der spanischen Nordk\u00fcste wurden im Juli 2026 zahlreiche Exemplare von Physalia physalis gemeldet. Besonders betroffen waren Str\u00e4nde in Bizkaia und Gipuzkoa im Baskenland; innerhalb weniger Tage wurden dort 19 Verletzungen registriert, drei Betroffene mussten in eine medizinische Einrichtung gebracht werden. Auch vor Asturien tauchten Portugiesische Galeeren auf, unter anderem an den Str\u00e4nden San Lorenzo, Poniente und Arbeyal bei Gij\u00f3n. Ende Juli und Anfang August folgten Meldungen von der franz\u00f6sischen Atlantikk\u00fcste. Dort f\u00fchrten Sichtungen stellenweise zu Badeverboten und Strandsperrungen.\r\n\r\nF\u00fcr Skipper ist das durchaus relevant. Denn Physalia physalis lebt genau dort, wo wir uns beim Sprung vom Heck am liebsten aufhalten: an der Wasseroberfl\u00e4che.\r\n

Keine Qualle \u2013 sondern eine schwimmende Kolonie<\/h2>\r\nAuch wenn sie fast immer als Qualle bezeichnet wird: Eine Portugiesische Galeere<\/a> ist strenggenommen keine Qualle. Sie geh\u00f6rt zu den Staatsquallen oder Siphonophoren und besteht aus einer Kolonie hochspezialisierter Einzelorganismen, die gemeinsam wie ein einziges Lebewesen funktionieren.\r\n\r\nDer auff\u00e4lligste Teil ist die meist zehn bis 30 Zentimeter lange, gasgef\u00fcllte Schwimmblase, der sogenannte Pneumatophor. Ihr aufgerichteter Kamm funktioniert wie ein Segel. Die Galeere kann deshalb nicht gezielt gegen Wind und Strom schwimmen, sondern wird \u00fcber die Meeresoberfl\u00e4che verfrachtet.\r\n\r\nUnter diesem vergleichsweise kleinen \u201eSegelboot\u201c verbirgt sich allerdings die eigentliche Gefahr: lange Fangtentakel mit unz\u00e4hligen Nesselzellen. \u00dcblicherweise reichen sie mehrere Meter tief beziehungsweise hinter dem Tier her; unter g\u00fcnstigen Bedingungen k\u00f6nnen sie erheblich l\u00e4nger werden. Deshalb gilt auf See eine einfache Regel: Nicht nur dem sichtbaren blauen Schwimmk\u00f6rper ausweichen, sondern sehr gro\u00dfz\u00fcgigen Abstand halten.\r\n

Eigentlich ein Bewohner der offenen Ozeane<\/h2>\r\nPhysalia physalis ist weltweit in warmen tropischen und subtropischen Meeresregionen verbreitet. F\u00fcr Europa ist vor allem die Population des Atlantiks relevant; auf den Azoren und in portugiesischen Gew\u00e4ssern ist die Art keineswegs exotisch. Wind und Oberfl\u00e4chenstr\u00f6mungen k\u00f6nnen die Tiere bis an die europ\u00e4ischen Atlantikk\u00fcsten treiben.\r\n\r\nAuch das Mittelmeer ist kein v\u00f6llig neues Revier. Wissenschaftliche Untersuchungen zeigen, dass Portugiesische Galeeren wiederholt durch die Stra\u00dfe von Gibraltar in das Mittelmeer gelangen. Sichtungen sind seit dem 19. Jahrhundert dokumentiert. Meist handelt es sich offenbar nicht um eine dauerhaft etablierte Mittelmeerpopulation, sondern um Tiere, die durch besondere Kombinationen von Wind, Str\u00f6mung und Atlantikwasser weit nach Osten transportiert werden.\r\n\r\nAuch 2026 wurden Portugiesische Galeeren im zentralen Mittelmeer beobachtet: Wissenschaftler dokumentierten zwischen Anfang Februar und Anfang M\u00e4rz Exemplare, deren Auftreten vermutlich mit dem Einstrom atlantischen Wassers und besonderen Str\u00f6mungsverh\u00e4ltnissen zusammenhing.\r\n\r\nDie Tiere \u201ewandern\u201c also nicht im klassischen Sinne nach Europa. Sie segeln hierher \u2013 beziehungsweise werden gesegelt. Wind und Str\u00f6mung bestimmen ihren Kurs.\r\n

F\u00fcr Skipper gilt: Erst schauen, dann springen<\/h2>\r\nGerade bei einem Badestopp vor Anker ist die Gefahr leicht zu untersch\u00e4tzen. W\u00e4hrend an bewachten Str\u00e4nden Rettungsschwimmer Warnflaggen setzen k\u00f6nnen, gibt es in einer einsamen Bucht niemanden, der vorher nach Physalien Ausschau h\u00e4lt.\r\n\r\nDeshalb sollte vor dem Sprung vom Boot ein kurzer Blick rund um das Schiff selbstverst\u00e4ndlich sein. Eine Portugiesische Galeere ist durch ihren blau bis violett schimmernden Schwimmk\u00f6rper meist recht gut zu erkennen. Schwieriger wird es bei einzelnen oder abgerissenen Tentakeln \u2013 die k\u00f6nnen im Wasser nahezu unsichtbar sein.\r\n\r\nWird eine Galeere entdeckt, sollte die Crew nicht baden gehen. Auch ein vermeintlich ausreichender Abstand von einigen Metern ist keine Garantie, weil die Tentakel weit \u00fcber den sichtbaren K\u00f6rper hinausreichen k\u00f6nnen.\r\n\r\nWer mehrere Tiere sieht, sollte den Badestopp besser ganz ausfallen lassen und gegebenenfalls einen anderen Ankerplatz<\/a> w\u00e4hlen. Eine Ansammlung an der Wasseroberfl\u00e4che kann bedeuten, dass weitere Exemplare mit Wind und Str\u00f6mung herantreiben.\r\n

Vorsicht auch am Strand<\/h2>\r\nPortugiesische Galeeren werden regelm\u00e4\u00dfig an Str\u00e4nde gesp\u00fclt. Dort verlieren sie zwar schnell ihre elegante Form, ihre Nesselzellen aber nicht automatisch ihre Wirkung. Selbst tote beziehungsweise vertrocknende Tiere und abgerissene Tentakel k\u00f6nnen noch nesseln.\r\n\r\nDeshalb gilt:<\/strong> niemals anfassen \u2013 auch nicht mit blo\u00dfen F\u00fc\u00dfen, einem Handtuch oder aus Neugier mit der Hand. Das ist besonders wichtig f\u00fcr Kinder und Hunde.\r\n\r\nEin gestrandetes Tier sollte nicht selbst ins Wasser zur\u00fcckgetragen werden. An bewachten Str\u00e4nden informiert man Rettungsschwimmer oder Strandaufsicht. Werden mehrere Exemplare gefunden, ist das zugleich ein deutlicher Hinweis darauf, dass sich weitere Tiere im k\u00fcstennahen Wasser befinden k\u00f6nnen.\r\n\r\n \r\n\r\n

\r\n\r\n \r\n

Warum der Kontakt so schmerzhaft ist<\/h2>\r\nDie Tentakel sind dicht mit Nesselzellen, sogenannten Nematocysten, besetzt. Bei Ber\u00fchrung schie\u00dfen mikroskopisch kleine Nesself\u00e4den in die Haut und geben Gift ab.\r\n\r\nTypisch sind sofort einsetzende, teilweise extreme Schmerzen sowie lange, peitschenartige rote Hautzeichnungen. Hinzukommen k\u00f6nnen Schwellungen und lokale Entz\u00fcndungsreaktionen.\r\n\r\nBei st\u00e4rkerer Vergiftung sind jedoch auch \u00dcbelkeit, Erbrechen, Kopfschmerzen, Kreislaufprobleme, Atemnot oder andere systemische Reaktionen m\u00f6glich. Allergische Reaktionen k\u00f6nnen die Situation zus\u00e4tzlich versch\u00e4rfen.\r\n\r\nDas macht einen Zwischenfall auf See besonders problematisch: Wer im Wasser pl\u00f6tzlich starke Schmerzen oder Kreislaufprobleme bekommt, ist bereits durch die daraus entstehende Panik und Ertrinkungsgefahr gef\u00e4hrdet.\r\n

Was tun nach einem Kontakt?<\/h2>\r\nDas Wichtigste zuerst:<\/strong> raus aus dem Wasser. Danach sollte die betroffene Haut m\u00f6glichst wenig bewegt und keinesfalls gerieben werden. Sichtbare Tentakelreste m\u00fcssen vorsichtig entfernt werden \u2013 m\u00f6glichst mit Pinzette oder geeignetem Hilfsmittel<\/a> und nicht mit blo\u00dfen H\u00e4nden. Wer einem anderen hilft, sollte seine eigenen H\u00e4nde sch\u00fctzen.\r\n\r\nZum Absp\u00fclen eignet sich Meerwasser beziehungsweise Salzwasser. S\u00fc\u00dfwasser sollte vermieden werden, weil der ver\u00e4nderte Salzgehalt noch nicht ausgel\u00f6ste Nesselzellen aktivieren kann. Auch Sand, kr\u00e4ftiges Rubbeln oder Alkohol geh\u00f6ren nicht auf die Verletzung.\r\n\r\nAnschlie\u00dfend kann W\u00e4rme die Schmerzen deutlich lindern. Medizinische Empfehlungen nennen f\u00fcr viele marine Nesselverletzungen warmes bis hei\u00dfes, aber keinesfalls verbr\u00fchendes Wasser \u2013 ungef\u00e4hr bis 45 Grad Celsius \u2013 \u00fcber einen l\u00e4ngeren Zeitraum.\r\n\r\nBei Physalia sind die Empfehlungen zu Essig international \u00fcbrigens nicht einheitlich. Einige Leitlinien empfehlen ihn bei bestimmten Quallenarten ausdr\u00fccklich, andere raten bei der Portugiesischen Galeere davon ab. F\u00fcr einen Skipper ohne sichere Artenkenntnis ist deshalb die konservative Variante sinnvoll: Tentakel vorsichtig entfernen, mit Meerwasser sp\u00fclen, nicht reiben und anschlie\u00dfend W\u00e4rme zur Schmerzlinderung einsetzen.\r\n\r\n \r\n\r\n<\/a> \u00a9 Kalim | Adobe Stock<\/a><\/span>[\/caption]","post_title":"Sch\u00f6n, blau - und besser nicht anfassen: <\/span><\/span>Die Portugiesische Galeere erreicht Europas Badestr\u00e4nde","post_excerpt":"","post_status":"publish","comment_status":"open","ping_status":"closed","post_password":"","post_name":"portugiesische-galeere-was-beachten","to_ping":"","pinged":"","post_modified":"2026-08-13 09:29:35","post_modified_gmt":"2026-08-13 07:29:35","post_content_filtered":"","post_parent":0,"guid":"https:\/\/www.sea-help.eu\/?p=70264","menu_order":0,"post_type":"post","post_mime_type":"","comment_count":"0","filter":"raw"},{"ID":69680,"post_author":"11","post_date":"2026-07-23 07:13:10","post_date_gmt":"2026-07-23 05:13:10","post_content":"

\r\n

Update \u2013 R\u00fcckmeldung eines Lesers:<\/strong><\/h3>\r\n\u201eEiner der besten Berichte von SeaHelp von breitem Interesse.<\/em>\r\n\r\nDie gleichen Erfahrungen muss ich seit 5 Monaten als Verk\u00e4ufer einer Segelyacht (Baujahr 2015, ca. 27 Fu\u00df) teilen. Liegeplatz im Ijsselmeer, bestens geeignet f\u00fcr dieses Revier.<\/em>\r\n\r\nIn dieser Zeit liefen auf das Inserat 840 Klicks. 1 Anrufer fragte bisher nach, ob ein Trailer dabei ist.<\/em>\r\n\r\nDa ich das Boot nicht verschenken m\u00f6chte, werde ich noch ein weiteres Jahr mit dem Verkauf abwarten.<\/em>\r\n\r\nViele Gr\u00fc\u00dfe, ein SeaHelp-Mitglied\"<\/em>\r\n\r\n<\/div>\r\nDer Bootsmarkt im DACH-Raum gestaltet sich aktuell schwierig. SeaHelp erkl\u00e4rt, woran das liegen k\u00f6nnte, und wann fr\u00fchestens mit einer Entspannung der Situation gerechnet werden kann.<\/strong>\r\n\r\nViele Bootseigner, die ihr Boot verkaufen<\/a> wollen \u2013 etwa, um sich ein neues oder gr\u00f6\u00dferes Boot zuzulegen, oder weil sie einfach ihr Wassersport-Hobby aufgeben wollen, berichten davon, dass die Bootspreise derzeit \u201eim Keller\u201c seien und bestimmte Boote und Yachten aktuell schlicht unverk\u00e4uflich sind. SeaHelp versucht, die Gr\u00fcnde daf\u00fcr zu analysieren und Betroffenen Tipps zu geben.\r\n\r\nBeispiel:<\/strong> Ein SeaHelp-Mitglied berichtete uns j\u00fcngst von Versuchen, seit November 2025 das Familien-Boot, eine sehr gepflegte Ferretti 46, zu verkaufen, und dass es \u201eso gut wie keine Anfragen bzw. Reaktionen\u201c<\/em> auf die Verkaufsofferte gegeben habe. \u201eDrei mir sehr gut bekannte H\u00e4ndler haben mir in den Jahren 2022 und 2023 f\u00fcr meine Ferretti 46 Baujahr 2001 zwischen 230.000 und 250.000 Euro geboten, aber damals wollte ich noch nicht verkaufen\u201c<\/em>, erz\u00e4hlte uns der Eigner. Ein Fehler? H\u00e4tte er damals verkaufen sollen?\r\n\r\nNun, hinterher ist man meistens \u201eschlauer\u201c \u2013 wer h\u00e4tte schlie\u00dflich damals schon vorausgesehen, dass im Jahr 2024 die Nachfrage \u201eschon nachlassen\u201c w\u00fcrde, und dass es f\u00fcr dieses Boot (im Bereich zwischen lediglich noch 190.000 und 220.000 Euro pl\u00f6tzlich nur noch vereinzelte Angebote geben w\u00fcrde?\r\n

Ein betroffenes SeaHelp-Mitglied berichtet \u00fcber den aktuellen Bootsmarkt: \u201eZurzeit dreht sich nichts mehr\u201c<\/h2>\r\nDas SeaHelp-Mitglied beobachte den Markt seit November 2025 nach eigenen Angaben \u201esehr intensiv (t\u00e4glich)\u201c, und stellte fest, dass aktuell \u201ekaum zus\u00e4tzliche Boote\/Yachten angeboten werden\u201c, und dass diejenigen, die im Internet zu finden seien, \u201eimmer dieselben\u201c seien. Zurzeit drehe sich \u201enichts mehr\u201c, es seien keine Verk\u00e4ufe und lediglich Preisreduzierungen wahrnehmbar.\r\n\r\nSeine Ferretti habe er aktuell f\u00fcr 195.000 Euro inseriert, und von November 2025 bis April 2026 habe er \u201ekeine einzige Anfrage\u201c, weder per Mail noch telefonisch erhalten. Im April habe er dann den Verkaufspreis weiter auf 175.000 Euro \u2013 Ergebnis: \u201eCa. 220 Personen\u201c h\u00e4tten sich zwar seine Ferretti als \u201eFavorit\u201c vorgemerkt, doch es habe keine einzige Kauf-Reaktion gegeben, das sei \u201egegen Null\u201c gelaufen.\r\n\r\nDer Bootseigner, ein SeaHelp-Mitglied der \u201eersten Stunde\u201c habe mehrere H\u00e4ndler eingeschaltet, und einer der Broker, der europaweit t\u00e4tig ist und nach eigenen Angaben \u201ein \u00fcber 30 Jahren ca. 1.000 Boote \/ Yachten verkauft hat und 20.000 Kundenadressen in seiner Adresskartei hat\u201c, habe im mitgeteilt, dass \u201eseit August 2025 ist der Markt total tot\u201c sei, und er seither lediglich ein 1 Boot an der deutschen Ostsee und eines in Holland habe verkaufen k\u00f6nnen; im Mittelmeer und der Adria gehe \u201ederzeit nichts\u201c.\r\n\r\nWeitere Recherchen unseres SeaHelp-Mitgliedes ergaben, dass es auch anderen Eignern mit \u00e4hnlichen Bootsmodellen so gehe wie ihm: \u201eEin Yachteigner der finanziell angeschlagen ist, hat seine Azimut 62 Fly mit Liegeplatz Italien (Adria) im September 2025 f\u00fcr 550.000 Euro angeboten\u201c<\/em>, erz\u00e4hlt er uns, im Dezember 2025 habe er dann den Preis auf 490.000 Euro reduziert, im Februar auf 430.000 und im April auf 375.000 Euro, Ergebnis: Null.\r\n\r\nUnser SeaHelp-Mitglied erz\u00e4hlte weiter, dass er k\u00fcrzlich in Bodrum an der t\u00fcrkischen Riviera gewesen sei und eine Princess 52 Fly Baujahr 2015 besichtigt habe. \u201e\u00dcblicher Verkaufspreis in Italien, Spanien, Slowenien, Kroatien liegt zwischen 750 bis 950.000 Euro\u201c<\/em>, ein griechischer H\u00e4ndler hatte die Yacht f\u00fcr 650.000 und der Eigner selbst f\u00fcr 610.000 Euro im Internet angeboten.\r\n

Yachten in sehr gutem Zustand k\u00f6nnen derzeit zu \u201eSensationspreisen\u201c erworben werden<\/h2>\r\n\u201eDer Eigner hat sich 2025 im M\u00e4rz eine Fairline 68 Squadron Bj. 2022 gekauft, und die Princess 52 Fly ist seit September 2024 im Trockenlager und wird im Internet zum Verkauf angeboten\u201c<\/em>, sagt das SeaHelp-Mitglied; der Eigner sei pers\u00f6nlich vor Ort gewesen und habe ihm die Yacht gezeigt \u2013 und ihm dabei auch mitgeteilt, dass er \u201eseit September 2024 der einzige Interessent gewesen sei, der die Yacht besichtigt habe. Die Yacht sei in einem sehr guten Zustand und k\u00f6nne vermutlich f\u00fcr einen Sensationspreis erworben\u201c<\/em> werden.\r\n\r\nDas Problem:<\/strong> \u201eWer sich bootsm\u00e4\u00dfig \u201everj\u00fcngen\u201c oder vergr\u00f6\u00dfern m\u00f6chte, hat zurzeit einfach schlechte Karten, denn man wolle (und k\u00f6nne) sich je schlie\u00dflich keine Yacht kaufen, wenn die eigene noch nicht verkauft ist\u201c<\/em>, sagt das SeaHelp-Mitglied, und erg\u00e4nzt: Zwei Yachten auf unbestimmte Zeit zu besitzen, sei wohl \u201eder Alptraum jedes Bootsbesitzers\u201c<\/em>.\r\n\r\nEin \u201egro\u00dfer\u201c Bootsh\u00e4ndler habe ihm das k\u00fcrzlich mit den Worten best\u00e4tigt, die Krise am Bootsmarkt \u201egehe nun schon seit 2024\u201c und werde \u201esicher noch 2-3 Jahre andauern\u201c. Jeder H\u00e4ndler, der in der Lage sei, seine Kosten aufs absolute Minimum zu senken, werde nach der Krise stark sein; viele H\u00e4ndler, die Finanzierungen und laufende Mietkosten bedienen m\u00fcssten, w\u00fcrden das Ende jedoch \u201enicht \u00fcberleben und Insolvenz anmelden m\u00fcssen\u201c.\r\n\r\nSeaHelp nahm diese Leserzuschrift zum Anlass, den aktuellen Bootsmarkt \u2013 zumindest ansatzweise \u2013 einmal zu analysieren. Unsere Recherchen ergaben zun\u00e4chst, dass eine gut gepflegte Ferretti 46 aus dem Baujahr 2001 auf dem europ\u00e4ischen Gebrauchtmarkt derzeit grob in einem Bereich zwischen etwa 170.000 und 260.000 Euro liegen d\u00fcrfte, wobei der tats\u00e4chlich erzielbare Preis sehr stark von Zustand, Motorisierung, Refit-Historie, Liegeplatz, Mehrwertsteuerstatus (\u201eVAT paid\u201c) und Wartungsnachweisen abh\u00e4ngen d\u00fcrfte.\r\n\r\nEntscheidend d\u00fcrfte dabei auch weniger das Baujahr selbst als vielmehr andere Faktoren sein, wie etwa: Wurden die Motoren \u00fcberholt? Sind Generator, Klimaanlage, Elektronik modernisiert? Ist das Schiff komplett osmosefrei? Gibt es Nachweise \u00fcber regelm\u00e4\u00dfigen Service? Neue Polster \/ Teak? Liegeplatz Mittelmeer oder S\u00fc\u00dfwasser? Hatte das Boot ggf. eine Charter-Vergangenheit? Denn Fakt ist: Gerade bei italienischen Flybridge-Yachten<\/a> dieser Generation achten K\u00e4ufer inzwischen extrem auf Dokumentation und Wartung. Eine \u201ebillige\u201c Ferretti kann sehr schnell sechsstellige Folgekosten verursachen.\r\n

Nach SeaHelp-Recherche ist der europ\u00e4ische Bootsmarkt momentan deutlich schw\u00e4cher als noch vor zwei bis drei Jahren<\/h2>\r\nDoch das alles scheint bei unserem SeaHelp-Mitglied keine Rolle zu spielen \u2013 das Schiff sei \u201etop gewartet und super gepflegt\u201c, versicherte er uns im Gespr\u00e4ch, in diesem \u201esehr guten Zustand\u201c sei das Boot eigentlich ein \u201eSchn\u00e4ppchen\u201c. Unsere Einsch\u00e4tzung: Der Verk\u00e4ufer k\u00f6nnte durchaus recht haben, denn der Grund f\u00fcr die derzeitige Unverk\u00e4uflichkeit liegt woanders: Nach SeaHelp-Recherche ist der europ\u00e4ische Bootsmarkt momentan tats\u00e4chlich deutlich schw\u00e4cher als noch vor zwei bis drei Jahren.\r\n\r\nYachtbroker Oliver Sieckmann<\/a>, den wir auf dem Salone Nautico Venezia trafen, best\u00e4tigte die Situation mit den Worten: \u201eZurzeit gibt es einen absoluten K\u00e4ufermarkt\u201c<\/em>, wer plane, ein Boot oder eine Yacht zu kaufen, solle das jetzt tun, denn die Preise seien \u201eim Keller\u201c<\/em>. Wer hingegen eine Yacht verkaufen wolle, sei \u201egut beraten, noch eine Weile abzuwarten\u201c<\/em> \u2013 oder m\u00fcsse sich eben mit deutlich weniger Erl\u00f6s aus dem Verkauf zufriedengeben.\r\n\r\nAuch der Neuboot-Markt ist von der aktuellen Situation betroffen: Fr\u00fcher h\u00e4tten aus terminierten Boots-Besichtigen auf Yachtmessen regelm\u00e4\u00dfig auch K\u00e4ufe resultiert, das sei aktuell leider nicht so; wenn es reservierte Testfahrten und Besichtigungen gebe, w\u00fcrden Vorvertr\u00e4ge und Kaufbekundungen aktuell oft aus fadenscheinigen Gr\u00fcnden \u2013 oder gleich ganz ohne Angaben von Gr\u00fcnden \u2013 im Nachinein wieder storniert, erz\u00e4hlt uns auf der Messe Wladimir Zinchenko, Gr\u00fcnder und CEO von Greenline Yachts aus Slowenien.\r\n

Der Bootsmarkt leidet derzeit unter mehreren Faktoren gleichzeitig<\/h2>\r\nWarum ist der Bootsmarkt aktuell so schwierig? Nach SeaHelp-Recherchen leidet der Markt derzeit unter mehreren Faktoren gleichzeitig: Da ist zun\u00e4chst der, nennen wir ihn mal \u201eNach-Corona-Effekt\u201c. W\u00e4hrend der Pandemie explodierte die Nachfrage: Reisen waren schwierig, viele Menschen entdeckten den Wassersport neu f\u00fcr sich, Luxusg\u00fcter liefen hervorragend, mit dem Ergebnis, dass auch gebrauchte Boote teils zu astronomischen Preisen verkauft wurden. Diese \u201eSonderkonjunktur\u201c ist aktuell vorbei, und der Markt ist durch diese Ausnahme-Situation wohl auch noch in gewissem Ma\u00dfe ges\u00e4ttigt.\r\n\r\nZudem d\u00fcrfte auch eine hohe Zinslast zurzeit durchaus eine Rolle spielen, denn: Yachten werden oft finanziert oder geleast. Die stark gestiegenen Zinsen in Europa haben jedoch Finanzierungen verteuert, Leasingmodelle unattraktiver gemacht, und im Ergebnis die K\u00e4ufer \u201evorsichtiger\u201c werden lassen. Gerade bei Booten zwischen 150.000 und 500.000 Euro merkt man das zurzeit massiv.\r\n\r\nAuch die aktuell f\u00f6rmlich \u201eexplodierenden\u201c Unterhaltskosten d\u00fcrfen in diesem Zusammenhang nicht vernachl\u00e4ssigt werden: Liegepl\u00e4tze, Winterlager, Diesel, Versicherung<\/a>, Werftstunden und Ersatzteile sind in S\u00fcdeuropa in den letzten Monaten teils drastisch teurer geworden. Viele Eigner untersch\u00e4tzen inzwischen die laufenden Kosten einer \u00e4lteren Flybridge-Yacht (oder sind sich dessen durchaus bewusst), denn eine 46-Fu\u00df-Ferretti kann, um einmal bei dem obigen Beispiel zu bleiben, heute leicht 15.000 \u2013 30.000 Euro Jahreskosten verschlingen \u2014 gerechnet ohne gr\u00f6\u00dfere Reparaturen.\r\n\r\nSchlie\u00dflich resultiert aus den oben genannten Fakten ein deutlicher \u201eAngebots-\u00dcberhang\u201c: Viele Boote kamen nach dem Corona-Boom wieder auf den Markt, \u00e4ltere Eigner stiegen aus,\r\ndie Charterfirmen<\/a> erneuern ihre Flotten, und dazu kommt, dass die wirtschaftliche Unsicherheit (verursacht durch die politische Situation in Europa und weltweit) momentan steigt. Dadurch gibt es aktuell deutlich mehr Angebote als ernsthafte K\u00e4ufer.\r\n\r\nWeiterer Effekt dieser Entwicklung:<\/strong> Die K\u00e4ufer sind sehr selektiv geworden, es gibt durchaus noch einen Markt \u2014 aber eben nur f\u00fcr sehr gepflegte, sauber dokumentierte und modernisierte Boote. \u201eDurchschnittsboote\u201c bleiben dagegen oft liegen. Ein anderes Thema ist hier der Kaufpreis; Erl\u00f6se wie vor oder w\u00e4hrend Corona k\u00f6nnen bei weitem derzeit nicht erzielt werden.\r\n

Die Antwort auf die Frage, wann sich der Markt endlich wieder erholt, ist nicht leicht zu beantworten<\/h2>\r\nViele Yachteigner, die ernsthaft \u00fcber einen Verkauf nachdenken, fragen sich deshalb: Wann k\u00f6nnte sich der Markt wieder erholen? Eine grundlegende Trendwende erwarten viele Broker derzeit fr\u00fchestens f\u00fcr Ende 2026, eher sogar erst f\u00fcr den Zeitraum 2027 \/ 2028. Abwarten hei\u00dft also die Devise. Eine Markterholung d\u00fcrfte dabei vor allem von sinkenden Zinsen und einer generell wieder stabileren Wirtschaftslage abh\u00e4ngen, welche die \u201eKonsumlaune\u201c im Luxussegment wieder ankurbeln k\u00f6nnte, und nicht vergessen werden darf in diesem Zusammenhang auch die (wieder positive) Entwicklung der Energiekosten.\r\n\r\nRelativ stabil stellen sich aktuell nur hochwertige Premium-Marken und junge Gebrauchtboote dar, auch effiziente Explorer- \/ Long-Range-Yachten und kleinere Daycruiser sind eher weniger von dem derzeit schwachen Bootsmarkt betroffen. Unter Druck dagegen stehen derzeit \u00fcberwiegend \u00e4ltere gro\u00dfe Flybridge-Yachten mit hohem Verbrauch, Boote mit Wartungsstau sowie Modelle ohne moderne Elektronik oder IPS-Systeme.\r\n\r\nGerade klassische italienische Flybridge-Yachten der fr\u00fchen 2000er \u2014 also auch \u00e4ltere Ferretti-Modelle, um auf unser Ausgangs-Beispiel unseres SeaHelp-Mitglieds zur\u00fcckzukommen \u2014 stehen derzeit oft besonders unter Preisdruck, weil die K\u00e4ufer sich zunehmend f\u00fcr sparsamere Antriebe, geringere Betriebskosten und modernere Raumkonzepte interessieren.\r\n\r\nTrotzdem gilt nach unseren Recherchen:<\/strong> Eine gepflegte Ferretti 46 bleibt ein attraktives Mittelmeerboot mit starkem Markenimage. Gute Exemplare sollten auch weiterhin ihren K\u00e4ufer finden \u2014 allerdings aktuell leider nicht mehr zu den \u201e\u00fcberhitzten\u201c Corona-Preisen von 2021 \/ 2022. \u201eSea-Help kann nur dazu raten, noch ein wenig zu warten, denn die Yachtpreise werden noch ein St\u00fcck g\u00fcnstiger werden!\u201c<\/em>, sagt SeaHelp-Gesch\u00e4ftsf\u00fchrer und profunder Kenner des Yachtmarktes Wolfgang Dauser.","post_title":"Verkaufen, warten oder jetzt zuschlagen? <\/span><\/span>Quo vadis Bootsmarkt 2026","post_excerpt":"","post_status":"publish","comment_status":"open","ping_status":"closed","post_password":"","post_name":"angeobt-preis-bootsmarkt-2026","to_ping":"","pinged":"","post_modified":"2026-07-30 08:27:22","post_modified_gmt":"2026-07-30 06:27:22","post_content_filtered":"","post_parent":0,"guid":"https:\/\/www.sea-help.eu\/?p=69680","menu_order":0,"post_type":"post","post_mime_type":"","comment_count":"0","filter":"raw"},{"ID":69636,"post_author":"11","post_date":"2026-07-19 13:01:37","post_date_gmt":"2026-07-19 11:01:37","post_content":"Wie ein kaum bekanntes System einem Einhandsegler das Leben rettete \u2013 und warum auch Fahrtensegler wissen sollten, wie es funktioniert.<\/strong>\r\n\r\n489 Seemeilen vor der K\u00fcste Oregons endet die Reichweite von Rettungshubschraubern. Als dort Ende Mai ein 74-j\u00e4hriger Einhandsegler mit gebrochenem Mast, ausgefallener Maschine und einer Schulterverletzung auf seiner nur neun Meter langen Yacht man\u00f6vrierunf\u00e4hig im Pazifik trieb, schienen die Aussichten denkbar schlecht. Wenig sp\u00e4ter wurde er dennoch wohlbehalten von einem vorbeifahrenden Luxus-Kreuzfahrtschiff aufgenommen. M\u00f6glich machte dies ein System, das au\u00dferhalb der Berufsschifffahrt kaum bekannt ist: AMVER<\/a>\r\n\r\nDoch entgegen einer weit verbreiteten Annahme hatte der Segler das System keineswegs \u201ean Bord\u201c. Tats\u00e4chlich handelt es sich bei AMVER weder um einen Notrufsender noch um ein elektronisches Ger\u00e4t, das installiert werden muss. Vielmehr ist es ein weltweites Netzwerk der internationalen Handelsschifffahrt \u2013 und genau das macht es f\u00fcr Fahrtensegler so interessant.\r\n

Das Prinzip: Retter finden statt Gerettete suchen<\/h2>\r\nAMVER steht f\u00fcr Automated Mutual-Assistance Vessel Rescue System und wird seit 1958 von der U.S. Coast Guard<\/a> betrieben. Das freiwillige System verfolgt ein einfaches Ziel: Im Notfall soll m\u00f6glichst schnell das Schiff ermittelt werden k\u00f6nnen, das einem Havaristen am schnellsten zu Hilfe kommen kann.\r\n\r\nDazu melden tausende Handelsschiffe, Tanker, Frachter, Kreuzfahrtschiffe und andere hochseetaugliche Berufsschiffe regelm\u00e4\u00dfig ihre geplante Route, ihre Position sowie \u00c4nderungen ihres Reiseverlaufs an das AMVER-Zentrum. Aus diesen Daten entsteht ein nahezu aktuelles Lagebild der weltweiten Schifffahrt. Geht irgendwo auf hoher See ein Notruf ein, k\u00f6nnen Seenotleitstellen innerhalb weniger Minuten feststellen, welche Schiffe sich in Reichweite befinden und f\u00fcr eine Rettungsaktion infrage kommen.\r\n\r\nIm Fall des kanadischen Einhandseglers fiel die Wahl auf das Kreuzfahrtschiff SILVER WHISPER, das seinen Kurs \u00e4nderte und den Mann schlie\u00dflich sicher an Bord nahm. Ohne AMVER h\u00e4tte die Suche nach einem geeigneten Rettungsschiff deutlich mehr Zeit in Anspruch nehmen k\u00f6nnen \u2013 Zeit, die auf hoher See oft \u00fcber Leben und Tod entscheidet.\r\n

Der eigentliche Lebensretter<\/h2>\r\nDen ersten Schritt zur Rettung machte allerdings nicht AMVER selbst, sondern ein Satellitenkommunikationsger\u00e4t, mit dem der Segler Kontakt zur U.S. Coast Guard aufnehmen konnte. Erst nachdem seine Position und seine Notlage bekannt waren, kam AMVER ins Spiel und half dabei, den bestgeeigneten Helfer zu identifizieren.\r\n\r\nGerade darin liegt die St\u00e4rke des Systems: Es ersetzt keinen Notruf, sondern erg\u00e4nzt die internationale Seenotrettung um ein intelligentes Netzwerk m\u00f6glicher Retter.\r\n

Kein Ger\u00e4t, keine App, keine Installation<\/h2>\r\nF\u00fcr Sportbootfahrer wichtig zu wissen: AMVER l\u00e4sst sich weder kaufen noch installieren. Es gibt keinen Hersteller, keine Antenne und keinen Sender. Das System wird ausschlie\u00dflich von der U.S. Coast Guard betrieben und steht den internationalen Seenotleitstellen zur Verf\u00fcgung.\r\n\r\nDie teilnehmenden Berufsschiffe \u00fcbermitteln ihre Positions- und Routendaten \u00fcber ihre vorhandenen Kommunikationssysteme. F\u00fcr sie ist die Teilnahme freiwillig und kostenlos.\r\n

Welche Bedeutung hat AMVER f\u00fcr Sportskipper?<\/h2>\r\nObwohl Sportboote in der Regel nicht selbst am AMVER-System teilnehmen, profitieren sie im Ernstfall unmittelbar davon. Ger\u00e4t eine Yacht mitten auf dem Atlantik, im Pazifik oder im Indischen Ozean in Seenot, k\u00f6nnen Rettungsleitstellen mithilfe von AMVER innerhalb kurzer Zeit feststellen, welches Handelsschiff oder Kreuzfahrtschiff Hilfe leisten kann.\r\n\r\nGerade auf Hochseepassagen sind Schiffe h\u00e4ufig die einzigen verf\u00fcgbaren Rettungsmittel. W\u00e4hrend Hubschrauber meist nur einige hundert Seemeilen von der K\u00fcste entfernt operieren k\u00f6nnen, befinden sich Handelsschiffe oft bereits in unmittelbarer N\u00e4he des Havaristen.\r\n\r\nF\u00fcr Blauwassersegler geh\u00f6rt AMVER deshalb zu den unsichtbaren Sicherheitsnetzen der Weltmeere \u2013 auch wenn sie selbst daran gar nicht teilnehmen.\r\n

Was Fahrtensegler daraus lernen k\u00f6nnen<\/h2>\r\nDer aktuelle Rettungsfall zeigt eindrucksvoll, dass moderne Hochseesicherheit aus mehreren Bausteinen besteht. Entscheidend ist zun\u00e4chst, \u00fcberhaupt einen Notruf absetzen zu k\u00f6nnen. F\u00fcr Hochseepassagen z\u00e4hlen deshalb heute 406-MHz-EPIRBs<\/a>, Satellitenkommunikatoren oder Satellitentelefone zur wichtigsten Sicherheitsausr\u00fcstung an Bord. Erst wenn eine Seenotleitstelle von der Notlage erf\u00e4hrt, kann sie mithilfe von Systemen wie AMVER geeignete Rettungsschiffe koordinieren.\r\n\r\nF\u00fcr K\u00fcstenreviere wie die Ostsee, die Nordsee, die Adria oder das westliche Mittelmeer spielt AMVER dagegen eine deutlich geringere Rolle. Dort \u00fcbernehmen in der Regel nationale Seenotrettungsdienste, K\u00fcstenwachen und Rettungshubschrauber die Eins\u00e4tze. Oder man informiert \u2013 bei nicht lebensbedrohlichen Havarieren oder Problemen auf See \u2013 ganz einfach mittels der Alarmfunktion<\/a> der kostenlosen und praktischen SeaHelp-App Europas gr\u00f6\u00dften nautischen Pannendienst SeaHelp.\r\n

24h NOTRUF EUROPA: 0043 50 43 112<\/h3>\r\nIn einem Notfall k\u00f6nnen die Einsatzboote von SeaHelp mittels der praktischen SeaHelp-App<\/a>, oder unter der kostenlosen Notrufnummer f\u00fcr Europa 0043 50 43 112<\/strong>\u00a0(bzw. unter der alternativen Notrufnummer f\u00fcr Europa 00385 919 112 112\u00a0gerufen werden.\r\n\r\nDownload SeaHelp-App:<\/strong>\r\n\r\n<\/a><\/a>\r\n\u00a0<\/span>\r\n

Im Hintergrund arbeitet ein weltumspannendes Sicherheitsnetz<\/h2>\r\nDie spektakul\u00e4re Rettung des Einhandseglers vor der amerikanischen Westk\u00fcste macht deutlich, wie eng moderne Kommunikation und internationale Zusammenarbeit heute miteinander verzahnt sind. Nicht AMVER allein rettete dem Segler das Leben \u2013 aber ohne das weltweite Netzwerk der teilnehmenden Handelsschiffe w\u00e4re der n\u00e4chste geeignete Helfer vermutlich deutlich sp\u00e4ter gefunden worden.\r\n\r\nF\u00fcr Sportskipper ist AMVER deshalb vor allem eines:<\/strong> ein beruhigendes Wissen. Wer auf den Ozeanen unterwegs ist, segelt nicht allein. Im Hintergrund arbeitet ein weltumspannendes Rettungsnetz, das im Ernstfall aus einem vorbeifahrenden Frachter oder Kreuzfahrtschiff innerhalb k\u00fcrzester Zeit einen Lebensretter machen kann.","post_title":"Kein Ger\u00e4t, keine App \u2013 und trotzdem ein Lebensretter auf hoher See: <\/span><\/span>AMVER: Das unsichtbare Sicherheitsnetz der Ozeane","post_excerpt":"","post_status":"publish","comment_status":"open","ping_status":"closed","post_password":"","post_name":"amver-sicherheitsnetz-segler","to_ping":"","pinged":"","post_modified":"2026-07-19 13:01:37","post_modified_gmt":"2026-07-19 11:01:37","post_content_filtered":"","post_parent":0,"guid":"https:\/\/www.sea-help.eu\/?p=69636","menu_order":0,"post_type":"post","post_mime_type":"","comment_count":"0","filter":"raw"},{"ID":69541,"post_author":"11","post_date":"2026-07-16 19:22:13","post_date_gmt":"2026-07-16 17:22:13","post_content":"Im Hafen von Portsmouth kollidierte eine unbemannte \u00dcberwasserdrohne der britischen Marine mit einer X-55-Regattayacht. Verletzt wurde niemand, beide Fahrzeuge wurden jedoch besch\u00e4digt. Der Vorfall wirft Fragen auf, die k\u00fcnftig jeden Skipper betreffen k\u00f6nnten: Wie sicher sind autonome Boote? Wer tr\u00e4gt bei einer Kollision die Verantwortung? Und wie verh\u00e4lt man sich, wenn einem auf See pl\u00f6tzlich kein Mensch mehr am Steuer gegen\u00fcbersitzt?<\/strong>\r\n\r\nDer Zusammensto\u00df ereignete sich Mitte Juni w\u00e4hrend einer \u00dcbung der Royal Navy im stark befahrenen Portsmouth Harbour<\/a>. Beteiligt waren die Regattayacht LUTINE<\/a> und ein unbemanntes \u00dcberwasserfahrzeug (USV) vom Typ \u201eRattler\u201c<\/a>. Nach Angaben der britischen Marine werden diese Fahrzeuge von einer Landstation aus \u00fcberwacht und bei ihren Eins\u00e4tzen zus\u00e4tzlich von einem Sicherungsboot begleitet. Eigentlich sollen sie anderen Verkehrsteilnehmern mit ausreichend Sicherheitsabstand ausweichen und die internationalen Kollisionsverh\u00fctungsregeln (KVR) einhalten.\r\n\r\nWarum es dennoch zur Kollision kam, ist bislang ungekl\u00e4rt. Die Untersuchung l\u00e4uft. Ob ein technischer Defekt, ein Softwarefehler, eine Fehleinsch\u00e4tzung des Fernoperators oder eine Verkettung mehrerer Umst\u00e4nde urs\u00e4chlich war, ist derzeit offen. Eben so wenig ist offiziell best\u00e4tigt, welches der beiden Fahrzeuge nach den KVR ausweichpflichtig war. Fest steht lediglich: Der Vorfall markiert einen Wendepunkt. Erstmals r\u00fcckt die Frage in den Mittelpunkt, wie bemannte Sportboote und autonome Wasserfahrzeuge k\u00fcnftig sicher miteinander verkehren k\u00f6nnen.\r\n\r\n \r\n\r\n<\/a> Lesen Sie dazu unseren Beitrag vom 30.04.2026: Achtung unbemannte Saildrone voraus: Wie verh\u00e4lt man sich als Freizeitskipper korrekt?\u00a9 Saildrone<\/span>[\/caption]\r\n\r\n \r\n\r\nF\u00fcr Sportskipper bedeutet das vor allem eines: Die klassische Seemannschaft gewinnt weiter an Bedeutung. Denn auch wenn autonome Boote mit Kameras, Radar, AIS und intelligenter Sensorik ausgestattet sind, sollten sich Freizeitskipper niemals darauf verlassen, dass die Technik sie rechtzeitig erkennt oder automatisch ausweicht. Gerade kleine Segelboote oder Jollen k\u00f6nnen bei starkem Seegang, Gegenlicht oder dichtem Verkehrsaufkommen von Sensoren schlechter erfasst werden als gro\u00dfe Schiffe.\r\n\r\nWer ein unbemanntes Wasserfahrzeug entdeckt, sollte deshalb m\u00f6glichst fr\u00fchzeitig einen gro\u00dfz\u00fcgigen Sicherheitsabstand herstellen \u2013 selbst dann, wenn man nach den KVR eigentlich Wegerecht h\u00e4tte. Ebenso sinnvoll ist es, vor T\u00f6rns ggf. aktuelle Navigationswarnungen und Hinweise auf milit\u00e4rische \u00dcbungen oder Testgebiete zu pr\u00fcfen. AIS kann dabei helfen, gr\u00f6\u00dfere autonome Fahrzeuge fr\u00fchzeitig zu erkennen, ersetzt aber keinesfalls den aufmerksamen Ausguck. Die Ausguckpflicht nach Regel 5 der KVR bleibt auch im Zeitalter autonomer Schiffe uneingeschr\u00e4nkt bestehen.\r\n\r\nKommt es trotz aller Vorsicht zu einer Kollision, gelten grunds\u00e4tzlich dieselben Regeln wie nach jedem anderen Schiffsunfall. Zun\u00e4chst hat die Sicherheit von Menschen Vorrang. Verletzte sind zu versorgen, die eigene Yacht ist auf Wassereinbruch oder strukturelle Sch\u00e4den zu kontrollieren. Anschlie\u00dfend sollte \u2013 sofern m\u00f6glich \u2013 die zust\u00e4ndige Hafenbeh\u00f6rde oder Seenot-Leitstelle informiert werden. Wichtig ist au\u00dferdem eine sorgf\u00e4ltige Beweissicherung: Fotos der Sch\u00e4den, die Position, Uhrzeit, Wetter- und Sichtverh\u00e4ltnisse sowie \u2013 wenn vorhanden \u2013 AIS-Daten oder elektronische Track-Aufzeichnungen k\u00f6nnen f\u00fcr die sp\u00e4tere Kl\u00e4rung des Unfallhergangs entscheidend sein. Auch Zeugen sollten nach M\u00f6glichkeit benannt werden. Anschlie\u00dfend ist der Schaden unverz\u00fcglich der eigenen Haftpflicht- oder Kaskoversicherung zu melden.\r\n\r\nDer Unfall von Portsmouth d\u00fcrfte deshalb weit \u00fcber den britischen Marinest\u00fctzpunkt hinaus Beachtung finden. Mit der zunehmenden Verbreitung autonomer \u00dcberwasserfahrzeuge werden Begegnungen zwischen Mensch und Maschine auf See k\u00fcnftig h\u00e4ufiger werden. F\u00fcr Sportskipper bedeutet das vor allem eines: Gute Seemannschaft, ein wacher Ausguck und defensives Verhalten bleiben die wirksamsten Mittel, um Kollisionen zu vermeiden \u2013 unabh\u00e4ngig davon, ob am anderen Steuerstand ein Mensch sitzt oder ein Computer.\r\n

\r\n

Info: Begegnung mit einer \u00dcberwasserdrohne - So verhalten sich Sportskipper richtig<\/h2>\r\n

1. Sicherheitsabstand halten<\/h3>\r\nAuch wenn Sie nach den Kollisionsverh\u00fctungsregeln (KVR) m\u00f6glicherweise Wegerecht haben: Halten Sie m\u00f6glichst gro\u00dfen Abstand zu unbemannten Wasserfahrzeugen. Autonome Systeme k\u00f6nnen Sensorfehler haben oder Verkehrssituationen anders bewerten als ein Mensch.\r\n

2. Nicht auf die Technik verlassen<\/h3>\r\nAIS, Radar und Kameras erh\u00f6hen die Sicherheit, garantieren aber nicht, dass ein autonomes Boot Ihre Yacht rechtzeitig erkennt. Rechnen Sie deshalb immer damit, dass Sie selbst ausweichen m\u00fcssen.\r\n

3. Ausguck konsequent halten<\/h3>\r\nDie Ausguckpflicht nach Regel 5 der KVR gilt uneingeschr\u00e4nkt \u2013 auch gegen\u00fcber autonomen Fahrzeugen. Besonders in H\u00e4fen, Fahrwassern und Testgebieten ist erh\u00f6hte Aufmerksamkeit gefragt.\r\n

4. Vor dem T\u00f6rn informieren<\/h3>\r\nNavigationswarnungen (Notices to Mariners), Hafeninformationen und Bekanntmachungen \u00fcber milit\u00e4rische \u00dcbungen oder Erprobungsfahrten k\u00f6nnen helfen, Begegnungen mit autonomen Fahrzeugen von vornherein zu vermeiden.\r\n

5. Nach einer Kollision besonnen handeln<\/h3>\r\nMenschenrettung und Schadensbegrenzung haben oberste Priorit\u00e4t. Anschlie\u00dfend sollten Hafenbeh\u00f6rde oder Seenotleitstelle informiert, Sch\u00e4den umfassend dokumentiert und die eigene Versicherung unverz\u00fcglich benachrichtigt werden. Fotos, AIS-Daten, GPS-Tracks und Zeugenaussagen k\u00f6nnen sp\u00e4ter entscheidend f\u00fcr die Kl\u00e4rung des Unfallhergangs sein.\r\n\r\n<\/div>","post_title":"Wie sicher sind autonome Boote? <\/span><\/span>Was tun bei Ann\u00e4herung einer unbemannten Drohne?","post_excerpt":"","post_status":"publish","comment_status":"open","ping_status":"closed","post_password":"","post_name":"autonome-boote-drohne-kollision","to_ping":"","pinged":"","post_modified":"2026-07-16 19:22:13","post_modified_gmt":"2026-07-16 17:22:13","post_content_filtered":"","post_parent":0,"guid":"https:\/\/www.sea-help.eu\/?p=69541","menu_order":0,"post_type":"post","post_mime_type":"","comment_count":"0","filter":"raw"},{"ID":68445,"post_author":"11","post_date":"2026-05-15 10:21:32","post_date_gmt":"2026-05-15 08:21:32","post_content":"Gelegentlich h\u00f6rt man unter kroatischen Sportskippern noch den Begriff \u201eLeuchtfeuer-Abgabe\u201c. Was bedeutet das? Wof\u00fcr ist diese Geb\u00fchr gedacht? Wer muss sie entrichten, und wo kann man das am besten tun?<\/strong>\r\n\r\nDie sogenannte \u201eLeuchtfeuerabgabe\u201c in Kroatien ist heute eigentlich Teil einer gr\u00f6\u00dferen staatlichen Geb\u00fchr. Offiziell hei\u00dft sie: \u201eGeb\u00fchr f\u00fcr die Sicherheit der Navigation und den Schutz des Meeres vor Verschmutzung\u201c (kroatisch sinngem\u00e4\u00df: \u201eNaknada za sigurnost plovidbe i za\u0161titu mora od one\u010di\u0161\u0107enja\u201c). Unter Skippern wird sie aber weiterhin oft einfach als: \u201eLeuchtfeuerabgabe\u201c bezeichnet. Gebr\u00e4uchlichere Bezeichnungen sind heute jedoch \u201eVignette\u201c oder \u201eNavigationsgeb\u00fchr\u201c bzw. aktuell: \u201ePermit\u201c, die alle dasselbe meinen.\r\n

Wof\u00fcr ist diese Geb\u00fchr gedacht?<\/h2>\r\nMit dieser, die \u00fcbrigens seit 13 Jahren f\u00fcr Bootseigner in Kroatien nicht erh\u00f6ht wurde (lediglich die Berechnung wurde 2017 ge\u00e4ndert), Abgabe finanziert Kroatien unter anderem: Leuchtt\u00fcrme und Seezeichen, Tonnen und Befeuerung, nautische Sicherungssysteme, die K\u00fcsten\u00fcberwachung, Hafenmeistereien, Teile des Umweltschutzes auf See; au\u00dferdem wird von den Einnahmen der Verwaltungsaufwand f\u00fcr ausl\u00e4ndische Boote\/Yachten bestritten. Der \u2013 etwas in die Jahre gekommene \u2013 historische Begriff \u201eLeuchtfeuerabgabe\u201c stammt daher, dass damit fr\u00fcher tats\u00e4chlich vor allem die maritime Befeuerung finanziert wurde.\r\n

Wer muss bezahlen?<\/h2>\r\nGrunds\u00e4tzlich betrifft diese Geb\u00fchr fast alle Sportboote und Yachten, die kroatische K\u00fcstengew\u00e4sser nutzen, insbesondere Motorboote, Segelyachten, Katamarane, Schlauchboote mit st\u00e4rkerem Motor, Trailerboote, ausl\u00e4ndische Charteryachten sowie privat eingef\u00fchrte Boote. Auch kleinere Beiboote k\u00f6nnen betroffen sein, wenn sie l\u00e4nger als 2,5 Meter sind oder mehr als 5 kW Motorleistung haben.\r\n

Gilt die Geb\u00fchr nur f\u00fcr Touristen?<\/h2>\r\nNein. Die Geb\u00fchr gilt grunds\u00e4tzlich sowohl f\u00fcr kroatische als auch f\u00fcr ausl\u00e4ndische Boote. Der einzige Unterschied besteht darin, dass Eigent\u00fcmer von Booten unter kroatischer Flagge die Rechnung h\u00e4ufig per Post erhalten.\r\n\r\nAusl\u00e4ndische Skipper m\u00fcssen die Geb\u00fchr aktiv entrichten, es handelt sich um eine Art der Bringschuld. In der Praxis betrifft die \u201eLeuchtfeuerabgabe\u201c bzw. das \u201ePermit\u201c deshalb vor allem Urlauber und ausl\u00e4ndische Bootsfahrer.\r\n

Gilt das auch f\u00fcr Boote auf dem Trailer?<\/h2>\r\nJa. Entscheidend ist nicht die Art der Einreise, sondern die Nutzung kroatischer Hoheitsgew\u00e4sser. Das bedeutet: Ein Boot, das \u00fcber den Seeweg nach Kroatien kommt, ist geb\u00fchrenpflichtig, ein Boot, das auf dem Trailer etwa \u00fcber \u00d6sterreich\/Slowenien eingef\u00fchrt wird, ist ebenfalls geb\u00fchrenpflichtig, sobald es ins Wasser kommt.\r\n

Wo entrichtet man die Geb\u00fchr?<\/h2>\r\nFr\u00fcher wurde die \u201eLeuchtfeuerabgabe\u201c ausschlie\u00dflich beim beim Hafenamt \/ Hafenmeister (Lu\u010dka kapetanija) entrichtet.\r\n\r\n \r\n\r\n<\/a> SeaHelp \u00fcbernimmt die Verl\u00e4ngerung\/Neubeantragung des Permit (Vignette) beim zust\u00e4ndigen Hafenkapit\u00e4n.[\/caption]\r\n\r\n \r\n\r\nHeute gibt es zus\u00e4tzlich die M\u00f6glichkeit, die Zahlung online \u00fcber das staatliche System \u201ee-Nautics\u201c vorzunehmen, allerdings nur, wenn das Boot bereits im System erfasst ist. Das Permit f\u00fcr Boote in Kroatien l\u00e4sst sich aber auch bequem online \u00fcber SeaHelp in Zusammenarbeit mit ihrem Partner Mandinus d.o.o.<\/a> beantragen und bezahlen \u2013 und so funktioniert\u00b4s:\r\n

Schritt 1<\/h3>\r\nWer sich f\u00fcr eine Mitgliedschaft in Europas gr\u00f6\u00dftem Pannendienst auf See entscheidet, kann sich ganz einfach online<\/strong><\/a> den entsprechenden Mitgliedsschafts-Beitrag inkl. der Antragsgeb\u00fchr f\u00fcr das Permit selbst berechnen, in dem man die Bootsl\u00e4nge eintr\u00e4gt. Auch Nichtmitglieder k\u00f6nnen die Beantragung \u00fcbrigens \u00fcber SeaHelp abwickeln, hier f\u00e4llt dann lediglich die Bearbeitungsgeb\u00fchr etwas h\u00f6her aus.\r\n

Schritt 2<\/h3>\r\nDer SeaHelp-Partner Mandinus d.o.o. beantragt dann umgehend das Permit, \u00fcbersendet dem Antragsteller die Kostenrechnung (Permit-Geb\u00fchr + Antragsbeb\u00fchr) f\u00fcr die Zahlung inklusive aller ben\u00f6tigten Daten (Bankdaten, Verwendungszweck).\r\n

Schritt 3<\/h3>\r\nDer Antragsteller \u00fcberweist die Kostenrechnung mit Verwendungszweck (exakt so, wie von der Mandinus d.o.o. erhalten) an die Mandinus d.o.o., diese nimmt sodann die Zahlung an das Ministerium (Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture) in Zagreb vor.\r\n

Schritt 4<\/h3>\r\nNach Zahlungseingang organisiert Mandinus d.o.o. das Navigations-Permit und leitet dieses als PDF per E-Mail an den Antragsteller weiter.\r\n\r\nVorteile:<\/strong> Durch die Online-Abwicklung vermeiden Sportskipper lange Wartezeiten beim Hafenkapit\u00e4n vor Ort.\r\n\r\n \r\n\r\n<\/a> Viele Eigner warten wie hier vor den B\u00fcros der Hafenkapit\u00e4ne in Kroatien, um das Permit zu beantragen oder zu verl\u00e4ngern und die Kurtaxe zu entrichten.[\/caption]\r\n\r\n \r\n\r\nAchtung:<\/strong> SeaHelp ben\u00f6tigt f\u00fcr die Bearbeitung 3-5 Arbeitstage, die Beantragung sollte also unbedingt rechtzeitig vor dem geplanten Urlaubsantritt erfolgen. F\u00fcr den Service durch SeaHelp\/Mandinus fallen zwar geringe Geb\u00fchren an, die sich f\u00fcr SeaHelp-Mitglieder jedoch reduzieren.\r\n\r\n\u00dcbrigens:<\/strong> Die Kurtaxe (Aufenthaltsgeb\u00fchr, Touristensteuer, \u201eSojourn Tax\u201c) ist separat zu entrichten und kann ebenfalls online \u00fcber das Portal nautika.evisitor.hr<\/a> bezahlt werden. Sie f\u00e4llt an, wenn auf dem Boot \u00fcbernachtet wird. Boote unter 7 Metern L\u00e4nge sind von der Zahlung der Kurtaxe befreit.\r\n

Was passiert bei Nichtzahlung?<\/h2>\r\nKontrollen erfolgen regelm\u00e4\u00dfig durch die Hafenbeh\u00f6rden (Kapetanija), Polizei und Zoll. Die Daten sind inzwischen digital erfasst. Bei Kontrollen kann somit schnell und ohne weiteren Aufwand \u00fcberpr\u00fcft werden, ob das Permit (die gute alte \u201eLeuchtfeuerabgabe\u201c) bezahlt wurde, und ob die Kurtaxe entrichtet wurde. Eine fehlende Zahlung kann zu empfindlichen Bu\u00dfgeldern f\u00fchren.","post_title":"Kroatien Permit & Geb\u00fchren: <\/span><\/span>\u201eLeuchtfeuer-Abgabe\u201c \u2013 Was bedeutet das eigentlich?","post_excerpt":"","post_status":"publish","comment_status":"open","ping_status":"closed","post_password":"","post_name":"kroatien-permit-kurtaxe-leuchtfeuer","to_ping":"","pinged":"","post_modified":"2026-05-20 07:40:02","post_modified_gmt":"2026-05-20 05:40:02","post_content_filtered":"","post_parent":0,"guid":"https:\/\/www.sea-help.eu\/?p=68445","menu_order":0,"post_type":"post","post_mime_type":"","comment_count":"0","filter":"raw"},{"ID":68399,"post_author":"11","post_date":"2026-05-13 10:41:47","post_date_gmt":"2026-05-13 08:41:47","post_content":"Sind Feuerl\u00f6schern auf (Freizeit-) yachten in Deutschland und in \u00d6sterreich vorgeschrieben? Was passiert, wenn die Yacht brennt und sich herausstellt, dass die an Bord befindlichen Feuerl\u00f6scher schon mehrere Jahre lang \u201eabgelaufen\u201c (nicht gewartet worden) sind? Kann die Versicherung in diesem Fall die Leistung verweigern?<\/strong>\r\n\r\nViele Freizeit-Skipper fragen sich, ob auf ihrer Yacht \/ ihrem Boot ein Feuerl\u00f6scher an Bord sein muss. Generell gilt (in Deutschland): f\u00fcr privat genutzte Sportboote gibt es auf Binnenrevieren keine bundeseinheitliche Sicherheits-Ausr\u00fcstungsliste<\/a> \u2013 das ist vielmehr h\u00e4ufig Landesrecht, es gibt einschl\u00e4gige Revierregel, und teilweise wird hier sogar je nach Gew\u00e4sser und Beh\u00f6rde anders entschieden. Eine pauschale, deutschlandweite Regel \u201eab X Meter Bootsl\u00e4nge muss ein Feuerl\u00f6scher an Bord sein\u201d gibt es also nicht.\r\n\r\nOb und wo Feuerl\u00f6scher auf Booten im Binnenbereich vorgeschrieben sein k\u00f6nnen, h\u00e4ngt vielmehr von anderen Faktoren ab. Ein typisches Muster in Landesverordnungen ist, die Pflicht nicht an der Bootsl\u00e4nge, sondern an bestimmten Einbauten (Motor, Heizung, Kocher) festzumachen.\r\n\r\nDie Landes-Schifffahrtsverordnung Brandenburgs fordert beispielsweise, dass \u201eFahrzeuge mit fest eingebauten Verbrennungsmotoren sowie Fahrzeuge mit fest eingebauten Heizungen oder Kocheinrichtungen \u2026 mit geeigneten Feuerl\u00f6schger\u00e4ten\/-einrichtungen ausger\u00fcstet sein\u201c (m\u00fcssen). Die Regeln anderer L\u00e4nder folgen oft \u00e4hnlichen Logiken, wobei die entsprechenden Details (z. B. \u201cwie viele Feuerl\u00f6scher \/ welche Gr\u00f6\u00dfe\u201d) durchaus abweichen k\u00f6nnen.\r\n

Bei der Vermietung von Booten gibt es strenge Ausr\u00fcstungs-Pflichten<\/h2>\r\nWenn das Boot jedoch vermietet wird (Charterbescheinigung etc.), gibt es konkrete Ausr\u00fcstungspflichten. In der BinSch-SportbootVermV-Anlage<\/a> (unter dem Punkt \u201eAnforderungen\u201c) kann man etwa nachlesen, dass als Ausr\u00fcstung: \u201e1 tragbarer Feuerl\u00f6scher\u201d (sofern im Bootszeugnis nicht mehr verlangt sind) vorgeschrieben ist.\r\n\r\nDie Ausr\u00fcstungspflicht im See-Bereich kann zus\u00e4tzlich durch eine entsprechende Nutzungsart (gewerblich \/ Charter) und durch bestimmte Vorschriften bzw. das Bootszeugnis gepr\u00e4gt sein; f\u00fcr eine rein private Nutzung gibt es h\u00e4ufig eher Empfehlungen als harte Pflichten.\r\n\r\nTipp der SeaHelp-Redaktion:<\/strong> trotzdem ist ein geeigneter, einsatzbereiter L\u00f6scher praktisch immer sinnvoll!\r\n\r\nIn \u00d6sterreich<\/strong> ist die Ausr\u00fcstung im Binnenbereich in der Praxis deutlich konkreter geregelt und wird \u00fcber die Zulassung \/ \u00dcberpr\u00fcfung bzw. durch Informationsbl\u00e4tter der L\u00e4nder und der Beh\u00f6rden greifbar. Typische Schwellen betreffend die Ausr\u00fcstungspflicht von Booten und Yachten<\/strong> sind hier zum einen \u201ebis 10 m L\u00e4nge\u201c<\/strong> und \u201e\u00fcber 10 m L\u00e4nge\u201c<\/strong>.\r\n\r\nBeispiel Ober\u00f6sterreich \u2013 Informationsblatt Binnenzulassung:<\/strong> vorgeschrieben ist f\u00fcr ein Motorboot ein Handfeuerl\u00f6scher ABC, dieser muss mind. 2 kg (bis 10 m Bootsl\u00e4nge) und mind. 6 kg (\u00fcber 10 m Bootsl\u00e4nge) aufweisen. Bei Innenbordmotoren gibt es die Pflicht, einen zus\u00e4tzlichen Feuerl\u00f6scher mitzuf\u00fchren; hier muss das Einbringen des L\u00f6schmittels ohne \u00d6ffnen des Motorraums m\u00f6glich sein.\r\n\r\nBeispiel Steiermark \u2013 Boots\u00fcberpr\u00fcfung (Ausr\u00fcstung):<\/strong> hier gibt es ein ganz \u00e4hnliches Schema (bis 10 m Bootsl\u00e4nge: mind. 2 kg, \u00fcber 10 m Bootsl\u00e4nge: mind. 6 kg Gewicht. Bei Innenbordmotoren m\u00fcssen jedoch zwei Feuerl\u00f6scher mitgef\u00fchrt werden, auch hier gilt: Motorraum-L\u00f6schung ohne \u00d6ffnen muss m\u00f6glich sein. Zus\u00e4tzlich gibt es in \u00d6sterreich (je nach Quelle und Regelwerk) teils Schwellen nach Motorleistung, Koch- bzw. Heizeinrichtung oder sogar nach Tankinhalt.\r\n\r\nWichtig f\u00fcr See-Fahrer (buten) ist in diesem Zusammenhang die \u00f6sterreichische Ausr\u00fcstungsliste \/ Equipment List nach Ma\u00dfgabe der Jachtverordnung \u2013 BGBl. II Nr. 205\/2020<\/a>, die f\u00fcr Yachten gilt, d. h. f\u00fcr seet\u00fcchtige Sport- und Vergn\u00fcgungsboote bis max. 24 m L\u00e4nge, die zur Seeschifffahrt zugelassen sind. Danach gilt f\u00fcr Fahrtbereich 2 (K\u00fcstenfahrt, Punkt 4), Fahrtbereich 3 (k\u00fcstennahe Fahrt, Punkt 4) und Fahrtbereich 4 (weltweite Fahrt, Punkt 5), dass mindestens 2 Feuerl\u00f6scher entsprechend EN3:1996<\/a> mit jeweils 2 kg an Bord sein m\u00fcssen.\r\n

Was ist im Falle eines Brandes, wenn der Feuerl\u00f6scher \u201eabgelaufen\u201c bzw. nicht gewartet worden war?<\/h2>\r\nWas passiert nach einem Brand, wenn der oder die Feuerl\u00f6scher nachweislich \u201eabgelaufen\u201d waren bzw. \u00fcber mehrere Jahre nicht ordnungsgem\u00e4\u00df gewartet worden waren? Hier muss man zwei Ebenen trennen.\r\n\r\nAuf der Ordnungs- bzw. Verwaltungsrechts-Ebene gilt:<\/strong> wenn Feuerl\u00f6scher vorgeschrieben waren (z. B. nach Landesrecht, Bootszeugnis bzw. nach entsprechenden Charterregeln), und diese nicht einsatzbereit waren, kann das je nach Revier bzw. Beh\u00f6rde als Versto\u00df gewertet werden (Bu\u00dfgeld \/ Beanstandung bei Kontrolle; nach dem Brand gibt es zus\u00e4tzlich eine Unfall- \/ Schadensaufkl\u00e4rung).\r\n\r\nOb die Versicherung k\u00fcrzt bzw. eine Regulierung komplett ablehnt (Ebene 2)<\/strong>, h\u00e4ngt zun\u00e4chst davon ab, welche Versicherung vorliegt (Kasko? Haftpflicht?), und welche Pflicht konkret verletzt wurde: in Deutschland ist etwa nach dem VVG eine K\u00fcrzung \/ Leistungsfreiheit m\u00f6glich \u2013 das gilt aber nicht automatisch.\r\n\r\nHandelt es sich etwa um grobe Fahrl\u00e4ssigkeit bei der Herbeif\u00fchrung des Versicherungsfalls, darf der Versicherer nach \u00a7 81 Abs. 2 VVG<\/a> die Leistung quoteln (k\u00fcrzen nach Schwere), bei Vorsatz ist er sogar komplett leistungsfrei. Werden dagegen vertragliche Obliegenheiten verletzt (z. B. \u201eSicherheitsvorschriften einhalten \/ Feuerl\u00f6scher warten \/ einsatzbereit halten\u201d), richten sich die Rechtsfolgen nach \u00a7 28 VVG<\/a>, diese k\u00f6nnen von einer K\u00fcrzung bis hin zur v\u00f6lligen Leistungsfreiheit reichen \u2013 je nach Verschuldensgrad und spezifischer Regelung.\r\n\r\n \r\n\r\n<\/a> \u00a9 kunakorn | Adobe Stock<\/a><\/span>[\/caption]\r\n\r\n \r\n

Die Versicherung schaut im Schadensfall genau auf die Kausalit\u00e4t<\/h2>\r\nWichtig in der Praxis:<\/strong> die Versicherung schaut sehr genau auf die sogenannte \u201eKausalit\u00e4t\u201c: h\u00e4tte zum Beispiel ein gewarteter, funktionsf\u00e4higer L\u00f6scher den Schaden wahrscheinlich reduziert (z. B. Entstehungsbrand im Motorraum \/ Pantry)? Wenn diese Frage mit \u201eja\u201c beantwortet werden kann, steigt das Risiko einer K\u00fcrzung der Leistungen deutlich. Wenn der Brand jedoch so angelegt war, dass der L\u00f6scher realistisch nichts mehr h\u00e4tte \u00e4ndern k\u00f6nnen, ist die K\u00fcrzung deutlich schwerer durchzusetzen.\r\n\r\nIn \u00d6sterreich gilt das VersVG:<\/strong> hier ist zwar ein strengerer Grundsatz postuliert, dieser wird in der Praxis aber teilweise vertraglich \u201eabgemildert\u201c. Grunds\u00e4tzlich ist der Versicherer hier nach \u00a7 61 VersVG<\/a> leistungsbefreit, wenn der Versicherungsnehmer den Versicherungsfall vors\u00e4tzlich oder grob fahrl\u00e4ssig herbeigef\u00fchrt hat.\r\n\r\nGenerell gilt:<\/strong> ein \u201eseit Jahren abgelaufener\u201d L\u00f6scher kann \u2013 je nach Umst\u00e4nden \u2013 als grob sorgfaltswidrig gewertet werden, vor allem, wenn Feuerl\u00f6scher vorgeschrieben waren oder im Vertrag als Sicherheitsobliegenheit genannt werden \u2013 und der Brand zudem ein typischer \u201cfr\u00fcher L\u00f6schfall\u201d war.\r\n

Was gilt in puncto Feuerl\u00f6scher, wenn man mit seiner Yacht in Kroatien unterwegs ist?<\/h2>\r\nWas gilt in puncto Feuerl\u00f6scher, wenn ich mit einer 12 m langen Charteryacht mit kroatischer Flagge in Kroatien unterwegs bin?<\/strong>\r\n\r\nHier kommen die ma\u00dfgeblichen Vorgaben vom kroatischen Seerecht (\u201ePravilnik o brodicama i jahtama\u201d; Regelwerk f\u00fcr Boote & Yachten) und werden \u00fcber die Hafen\u00e4mter (Lu\u010dka kapetanija) bei der Registrierung bzw. Charterzulassung kontrolliert.\r\n\r\nDanach gilt f\u00fcr beide F\u00e4lle (private und Charter-Nutzung der Yacht):<\/strong> Feuerl\u00f6scher sind vorgeschrieben \u2013 die Anzahl \/ Gr\u00f6\u00dfe h\u00e4ngt u. a. von L\u00e4nge, Antrieb, Einbauten (Innenborder, Generator, Pantry \/ Heizung) ab.\r\n\r\nUnterschied zwischen privat genutzten und Charter-Yachten:<\/strong> f\u00fcr gewerbliche Nutzung (Charter) gelten strengere Ausr\u00fcstungsvorschriften. Eine 12-m-Yacht f\u00e4llt hier typischerweise in die Kategorie \u201ejahta\u201d (Boote ab 15 m Rumpfl\u00e4nge). Das bedeutet in der Praxis: es m\u00fcssen mehrere tragbare ABC-Feuerl\u00f6scher an Bord sein (nicht nur einer).\r\n\r\nZus\u00e4tzlich wird ein besonderer Feuerschutz im Maschinenraum gefordert (Einbaumaschine), oft wir das eine fixe L\u00f6sch-Anlage oder zumindest ein System sein, das das Einbringen von L\u00f6schmittel<\/a> erm\u00f6glicht, ohne den Raum daf\u00fcr extra \u00f6ffnen zu m\u00fcssen.\r\n\r\n \r\n\r\n<\/a> \u00a9 Phoebe | Adobe Stock<\/a><\/span>[\/caption]\r\n\r\n \r\n\r\nSonst gilt selbstverst\u00e4ndlich:<\/strong> L\u00f6scher m\u00fcssen zugelassen, gewartet und verplombt sein; ein entsprechender Wartungsnachweis ist an Bord mitzuf\u00fchren. Die Anzahl und Leistung richtet sich nach L\u00e4nge, Motorleistung und Raumaufteilung (Salon, Kabinen, Pantry, Maschinenraum).\r\n\r\nAuch privat betriebene Boote \/ Yachten unter kroatischer Flagge unterliegen jedoch ganz klar den kroatischen Ausr\u00fcstungsvorschriften. Bei 12 m Bootsl\u00e4nge ist man ebenfalls im Bereich, in dem Feuerl\u00f6scher vorgeschrieben sind.\r\n\r\nTypisches Anforderungsbild:<\/strong> mehrere tragbare Feuerl\u00f6scher (Mindestanzahl abh\u00e4ngig von konkreter L\u00e4nge und Einbauten). Bei Innenbordern muss es einen zus\u00e4tzlichen Feuer-Schutz f\u00fcr den Motorraum geben. Und: Funktionsf\u00e4higkeit und Wartung sind auch hier verpflichtend \u2013 nachzuweisen \u00fcber eine entsprechend g\u00fcltige, aktuelle Pr\u00fcfplakette.\r\n

Boote unter \u00f6sterreichischer oder deutscher Flagge, die in Kroatien fahren, unterliegen der Verordnung \u00fcber ausl\u00e4ndische Yachten<\/h2>\r\n\u201eBoote unter deutscher oder \u00f6sterreichischer Flagge, die in Kroatien fahren, unterliegen der Verordnung \u00fcber ausl\u00e4ndische Yachten\u201c<\/em>, sagt SeaHelp-Einsatzleiter Marko Orlic; \u201ein dieser Verordnung ist die verpflichtende Sicherheitsausr\u00fcstung nicht definiert\u201c<\/em>. Das bedeute, dass die Ausr\u00fcstung den Vorschriften des Staates entsprechen m\u00fcsse, dessen Flagge das Boot f\u00fchre.\r\n\r\nGenerell r\u00e4t der erfahrene Nautiker, dass \u2013 unabh\u00e4ngig von den Vorschriften \u2013 in der Praxis im Zweifel immer ein passender Feuerl\u00f6scher an Bord griffbereit sein sollte: \u201eein Brand l\u00e4sst sich am besten und erfolgreichsten l\u00f6schen, solange er noch klein bzw. im Entstehen begriffen ist\u201c<\/em>.\r\n\r\nWenn die Profis eintreffen w\u00fcrden, und die Crew habe nichts unternommen, sei es oft bereits zu sp\u00e4t, weil sich das Feuer dann bereits stark ausgebreitet habe \u2013 das gelte im \u00fcbrigen auf dem Wasser wie auch an Land.\r\n

Weitere Informationen \/ Kontakt<\/h2>\r\nSea-Help Insurance Broker GmbH<\/strong>\r\nRobert Perger\r\n\r\nTel. +43 (0) 6133 - 6272 15<\/a>\r\n\r\nMail: insurance@sea-help.eu<\/a>\r\n

Lesen Sie auch:<\/h2>\r\nTraining f\u00fcr den Ernstfall: Spezielle Seesicherheitstrainings schulen Skipper und Crew f\u00fcr das richtige Verhalten im Notfall<\/a>","post_title":"Sicherheit und Rechtslage auf dem Wasser: <\/span><\/span>Feuerl\u00f6scher an Bord \u2013 Ausr\u00fcstungspflicht und Wartung","post_excerpt":"","post_status":"publish","comment_status":"open","ping_status":"closed","post_password":"","post_name":"feuerloescher-pflicht-boot-yacht","to_ping":"","pinged":"","post_modified":"2026-05-13 10:41:47","post_modified_gmt":"2026-05-13 08:41:47","post_content_filtered":"","post_parent":0,"guid":"https:\/\/www.sea-help.eu\/?p=68399","menu_order":0,"post_type":"post","post_mime_type":"","comment_count":"0","filter":"raw"}],"next":false,"prev":false,"total_page":1},"paged":1,"column_class":"jeg_col_2o3","class":"epic_block_25"};

Page 1 of 10 1 2 … 10 Next