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Dieselpest und Wasser im Benzin

Region Mitte, Sicherheit & Recht

Zahlen lügen nicht: Kraftstoffprobleme waren in diesem Sommer einer der Hauptgründe für Sea-Help Einsätze rund um das Mittelmeer. Betroffen waren in der Mehrzahl Schiffe mit Dieselmotoren, aber auch benzinbetriebene Sportboote fanden Eingang in die Sea-Help Pannenstatistik. Und natürlich einige Skipper, denen schlichtweg der Sprit ausgegangen war, aber das ist ein anderes Thema. Sea-Help als führender Pannendienst für Skipper in ganz Europa analysierte die einzelnen Fälle und wurde fündig: Falsche Kraftstofflagerung im Schiffstank während der Zeit, in der die Boote nicht genutzt werden, kann in Verbindung mit Feuchtigkeit, Wärme und Kondenswasser dazu führen, dass der Kraftstoff „umkippt“. Verstopfte Kraftstofffilter sind dann noch das kleinste Übel, kapitale Motorschäden oder eine Havarie des antriebslosen Schiffes mit weitreichenden Folgen können das Ergebnis mangelnder Sorgfalt bei der Tankpflege sein. Sea-Help Chef Wolfgang Dauser bringt es beim Blick auf die vorläufige Pannenstatistik auf den Punkt: „Der witterungsbedingt späte Beginn der Wassersportsaison im Mittelmeerraum und die Tatsache, dass die Boote überwiegend aus Kostengründen am Steg liegen, hat Benzin und Diesel in den Schiffstanks reihenweise umkippen lassen.“

Die Tatsache, dass insbesondere beim Diesel das Problem in den letzten Jahren verstärkt auftritt, ist in der für Dieselkraftstoffe gültigen Kraftstoffnorm EN 590 zu suchen, nach der bis zu 7 % Biodiesel dem ursprünglichen mineralischem Dieselkraftstoff beigemischt werden. Die Verwendung dieses, an den Tankstellen B 7 genannten Produkts reduziert zwar einen Teil der Emissionen im Vergleich zu Diesel auf Mineralölbasis, bringt jedoch für alle saisonal genutzten Fahrzeuge wie Sportboote, Segelboote, Yachten, Wohnmobile und beispielsweise Landmaschinen erhebliche Nachteile mit sich: Die Haltbarkeit des Kraftstoffs ist begrenzt. Was bei regelmäßiger Nutzung in LKW und PKW normalerweise nicht auftritt, kann für saisonal genutzte Fahrzeuge schnell zu einem Problem werden. Wärmeeinwirkung, wie in südlichen Ländern an der Tagesordnung, Kondenswasserbildung im Fahrzeugtank und Tankstellenbetreiber, die es mit der Sauberkeit ihrer Tanks nicht ganz so genau nehmen, fördern das Wachstum der Mikroorganismen im Kraftstofftank, bis deren schleimige, teilweise gehärtete Substanz die Filter verstopft und die Innenwände des Tanks sowie die Kraftstoffleitungen angreift.

Am weitesten verbreitet ist die sogenannte Dieselpest. Mikroorganismen wie Schimmelpilze, Bakterien oder Hefen befallen den Diesel oftmals bereits in der Lieferkette von der Raffinerie zum Fahrzeugtank und sind temperaturresistent: Bis minus 18 Grad und weit oberhalb von 70 Grad können sie wachsen. Dazu brauchen sie jedoch Nahrung. Da Diesel nach der DIN EN 590 bis zu 200 Milligramm Wasser pro Kilogramm Kraftstoff enthalten darf, ist der Grundbedarf für die Mikroorganismen zunächst erst einmal gedeckt. Als absoluter „Leckerbissen“ für die kleinen Plagegeister im Kraftstoff erweist sich allerdings der mittlerweile auf 7 % angehobene Bioanteil im Diesel, der das Wachstum über Gebühr fördert.

Was nur wenigen bekannt ist: Reiner Biodiesel darf bis zu 500 Milligramm Wasser pro Kilogramm Diesel enthalten, kann aber bis zu 5000 Milligramm Wasser binden. Mischt man jedoch Biodiesel mit mineralischem Diesel, gibt das Gemisch das Wasser nach und nach wieder frei. Da der mineralische Diesel auf das Wasser wie ein Emulgator wirkt, verteilen sich die feinen Tröpfchen im Kraftstoff und verlieren die Fähigkeit, auf den Tankboden zu sinken, wo sie abgelassen werden können. Für unsere Dieselpest-Mikroben heißt das: Nahrung ist im gesamten Kraftstoff ausreichend verfügbar und nicht nur in der Wasserschicht am Tankboden. Findet der Eigner trotzdem Wasser am Boden des Tanks, dass er ablassen kann, ist das Problem damit nicht aus der Welt: Es bedeutet lediglich, dass der Kraftstoff mit Wasser bereits stark übersättigt ist.

Kommt in dieser Situation noch Wärme und gegebenenfalls weiteres Kondenswasser hinzu, entsteht für die Organismen im Dieseltank eine regelrechte „Wohlfühlzone“, in der sie sich prächtig ausbreiten können, und zwar mit fatalen Folgen: Die Schmierfähigkeit des Diesels sinkt, Bioschlamm verstopft Filter, Leitungen und Einspritzpumpen und der beim Stoffwechsel der Bakterien entstehende Schwefelwasserstoff kann selbst die Wände solider Tanks dauerhaft beschädigen. Dagegen hilft in den Monaten, in denen kein Kraftstoff genutzt wird und auch kein Austausch des Kraftstoffs durch Tanken stattfinden kann, nur die Verwendung eines Biozids, wie es in modernen Additiven enthalten ist, um das Wachstum der Mikroben einzudämmen.

Eine andere Form des Befalls ist die Bildung von Polymeren durch oxidative Alterung. Für alle, deren letzte Chemiestunde schon ein wenig zurückliegt: Durch längerfristige Wärmeeinwirkung und Luftzufuhr auf den Dieseltank ändert sich die Struktur des Kraftstoffs. Dieser Vorgang ist vergleichbar mit dem Karamellisieren von Zucker in einer heißen Pfanne und das beschreibt es eigentlich am Besten, auch wenn sich Chemikern unter den Lesern jetzt die Nackenhaare sträuben. Es bilden sich punktuell bis zu Handteller große, klebrige Ausscheidungen, die im Endstadium eine teilweise schwarze Farbe annehmen, sich an den Tankwänden absetzen und letztendlich zu Boden sinken. Sie fühlen sich an wie Baumharz und eignen sich hervorragend dazu, Leitungen und Filter zu verschließen.

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Natürlich sind diese Gefahren den Mineralölherstellern bestens bekannt. Deshalb verwenden manche Additive im Diesel, um ihn haltbarer zu machen. Dabei gehen sie jedoch von einer „normalen“ Nutzung aus: Der Diesel wird von der Raffinerie zur Tankstelle befördert, findet seinen Weg in den Fahrzeugtank und ist innerhalb von zwei bis drei Wochen verbraucht. Kein Mineralölhersteller kann Kraftstoffe, geschweige denn Diesel mit einem Bioanteil, mit einer Lagerfähigkeit von bis zu zwei Jahren produzieren, die selbst noch in einem kleinen, oftmals feuchten Tank unter teilweise extremen äußeren Hitzebedingungen ihre Qualität bewahren. Die entsprechenden Vorkehrungen müssen die Eigner der Boote selbst treffen. Und das ist einfacher, als gedacht, indem man den Additivanteil im Diesel erhöht und ihn so haltbarer macht.

Doch nicht nur im Diesel lauern Gefahren, auch Benzintanks von Ottomotoren können die Ursache für einen Ausfall des Motors darstellen. Wasser im Benzin ist nach Sea-Help Angaben in den meisten Fällen die Ursache, gegen die man sich jedoch zumindest teilweise schützen kann. Hat der Skipper jedoch eine Tankstelle erwischt, die ihm statt Benzin überwiegend Wasser in den Tank befördert, hilft keine Chemie mehr. Das kann oftmals in südlichen Ländern geschehen: Große Tanks an den Tankstellen und geringe Benzinumsätze sind ursächlich für den Umstand, dass sich mit der Zeit die gemäß DIN-Norm erlaubten 100 Milligramm Wasser pro Kilogramm Benzin entmischen. Da Wasser schwerer ist als Benzin, setzt es sich auf dem Tankboden ab und wird durch die Benzinpumpe der Tankstelle angesaugt und in den Bootstank befördert. Hiergegen hilft ein probates Mittel: Skipper sollten nur Tankstellen auswählen, die entsprechend häufig frequentiert werden oder an PKW-Tankstellen mit Kanister tanken.

In den meisten Fällen jedoch liegt die Ursache für Wasser im Kraftstofftank bei den Skippern selbst, auch wenn das auf den ersten Blick nur schwer einsehbar ist. Hauptursache ist Kondenswasser, das sich überwiegend im Winterlager an den Tankinnenwänden bildet und im Benzin löst. Die Feuchtigkeit dazu gelangt über die Tankentlüftung in den Tank. Sea-Help Mitarbeiter konnten in letzter Zeit auch vermehrt defekte, nicht richtig schließende Tankdeckel oder Dichtringe an den Einfüllstutzen als Ursache für den Wassereintritt ausmachen. Diese Kleinstmengen an Wasser sind besonders tückisch, weil der Eigner sie erst bemerkt, wenn es zu spät ist: Übermäßiger Verschleiß an den Motorkomponenten, die mit Kraftstoff in Berührung kommen, oder Rostbefall ziehen meist hohe Werkstattrechnungen nach sich.

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