Marine-Motor-Softwarespezialist Stephan Bernhart aus Kaltental-Blonhofen hat es sich seit 2008 zur Aufgabe gemacht, Motoryachten mehr Leistung und Drehmoment einzuhauchen. Sein Unternehmen Yacht-Performance ist nach eigenen Aussagen Vorreiter in der maritimen Software-Programmierung (Software-Tuning). Sea-Help traf den „Performance Konstrukteur“, wie er sich selbst gern nennt, zum Gespräch.
Durch das in den letzten 15 Jahren gesammelte Know-How und eine direkte Programmierung über das originale Steuergerät verspricht Stephan Bernhart nach eigener Aussage „bis zu 30 Prozent mehr Leistung, bis zu 25 Prozent mehr Drehmoment und bis zu 20 Prozent Kraftstoffersparnis bei Motoryachten“. Wie das funktioniert, darüber sprach SeaHelp-Redakteur Matt. Müncheberg mit dem Geschäftsführer Stephan Bernhart von Yacht-Performance.
Wie kamen Sie dazu, Motoryachten zu tunen?
Stephan Bernhart: Ich beschäftige mich seit 2008 mit der Fahr-Performance von Yachten, ab 35 Fuß aufwärts. Dazu gekommen bin ich wie die Jungfrau zum Kind. Früher habe ich Autos optimiert, und einer der Kunden hatte dann ein Boot. Eigentlich bin ich gelernter Bürokaufmann, aber das Tuning war schon immer mein Hobby und meine Leidenschaft. 2004 habe ich mich dann bei einer Münchener Chiptuning-Firma eingekauft.
Wie funktioniert die Optimierung genau?
Das Kennfeld zu programmieren, das ist in etwa wie bei MS DOS Null Eins. Damit kann ich zum Beispiel Werte neu programmieren: mehr Leistung, mehr Ladedruck, mehr Einspritzung und so weiter.
Im Prinzip geht es also um Chiptuning?
Ja, es ist nur technisch eine ganz andere Hausnummer als beim Cartuning. Im Automobilbereich haben wir ein Sechs-, Sieben- oder Achtganggetriebe, fahren 130 km/h, haben Stau, Stadtverkehr, und der Motor ist immer bei 20-50 Prozent des möglichen Drehzahlbereiches.
Der Bootsmotor ist ein sogenannter Dauerläufer, das heißt, im besten Fall fährt der Kunde den Motor warm, bevor er auf den See, einen Fluß oder aufs Meer hinausfährt, und dann fährt er 80-100 Prozent Drehzahl, weil er die entsprechende Drehzahl einfach benötigt, wenn er mit dem Boot von A nach B kommen will. In Gleitfahrt fährt es sich einfach am schönsten und wirtschaftlichsten, dafür braucht man aber Leistung und optimal abgestimmte Propeller. Ich habe Kunden, die haben Ihre Yacht noch nie vollgetankt, weil Sie dann nicht mehr ins Gleiten gekommen sind…
Ins Gleiten kommen die Yachten so zwischen 30 und 40 km/h, dann ist auch ein ökonomisches Fahren möglich, also ein Fahren mit relativ hoher Geschwindigkeit und relativ geringem Verbrauch.
Wir sprechen hier nur von der Optimierung von Turbodieseln?
Ja, denn der Turbolader ist das effektivste Bauteil, um einem Dieselmotor zu höheren Leistungen (verglichen mit einem Saugdiesel) zu verhelfen. Im Endeffekt besteht die Kunst darin, den Turbolader auf das Motorenkennfeld perfekt abzustimmen – ob unter Last oder hohen Ansaugtemperaturen – mein Anspruch ist, dass genau das immer tadellos funktioniert.
Und: ich versuche stets mit so wenig Leistung wie möglich das bestmögliche Ergebnis zu erzielen. Beispiel: ich habe einen Rennfahrer unter meinen Kunden, der wollte das Maximum an Leistungs-Ausbeute haben. Ich sollte „alles draufpacken, was geht“.
Der Kunde hatte einen D4-300-Motor (Volvo Penta, 300 PS, 3,7 l Hubraum, Vierzylinder; Anm. d. Red.), verbaut auf einer 38 Fuß-Yacht. Normalerweise optimiere ich den D4-300-Motor so auf 350 PS, in diesem Fall brachte ich ihn auf rund 400 PS Leistung, also richtig sportlich. Es gibt auch eine „Sport Plus“-Optimierung, aber der Unterschied von einer „normalen“ Optimierung zu einer „Sport Plus“-Optimierung ist so marginal, das ist das Risiko oft nicht wert.
Was kostet die Eigner der Spaß?
Zwischen 6.000 und 12.000 Euro geht es los, jeweils für das Motoren-Paar. Dazu kommen meine Reisekosten, ich bin in Frankreich, Kroatien, Polen, Italien unterwegs, an Nord- und Ostsee, bin in ganz Europa vor Ort. Im November 2023 durfte ich auch für deutsche Kunden in den USA tätig sein.
Mittlerweile arbeite ich mit festen Kooperationspartnern zusammen. Bestimmte Yachthändler gehören dazu, die die Boote ihrer Kunden betreuen. Die Händler sind froh über meine Arbeit, denn sie sehen, dass die Verbräuche runter gehen, und der Kunde spritziger fahren kann, wenn er möchte. Auch Werften gehören mittlerweile zu meinen Partnern.
Kann man sagen, dass Sie durch Ihre Arbeit den Bootsbesitzern helfen, ihre Boote sparsamer und trotzdem schneller zu machen?
Genau, sparsamer, wenn wir von Cruise Speed ausgehen. Wenn der Kunde natürlich den Hebel auf den Tisch legen will, dann kann man ihm in puncto Verbrauch nicht helfen, der liegt dann oft um bis zu zehn Prozent höher.
Es geht aber beim Spritsparen vor Allem um die Reisegeschwindigkeit. Ganz aktuell habe ich einen Fjord48-Kunden mit dreimal IPS 600, der spart bei Cruise Speed nach der Optimierung jetzt 30 Liter die Stunde. Bei Vollspeed benötigt er allerdings statt 255 nun 285 Liter pro Stunde.
Wenn der Kunde viel fährt (und das tut er, das Boot liegt auf Rügen, und er fährt oft rüber nach Polen) mit Reisegeschwindigkeit, dann kann er richtig sparen. Möglich wäre zudem noch die Montage größerer Propeller gewesen – für noch mehr Speed, bei reduzierten Drehzahlen.
Ein älterer Kunde mit einer Fairline 54 mit dem Volvo D9-575-Motor mit Wellenantrieb, der sein Boot in Lignano zu liegen hat und es oft in Kroatien fährt, hat die Propeller seines Bootes bei mir anpassen lassen, für 12.000 Euro.
In Kombination mit meinem angepasstem Motormanagement kann er trotz größerer Propeller die Motoren voll ausdrehen, das bedeutet plus zehn km/h Topspeed und eine spürbar kräftigere Beschleunigung, da der größere Propeller mehr Drehmoment im Wasser umsetzten kann.
Dessen Cruise Speed lag – mit den originalen Propellern – immer so bei 22 Knoten, bei 9,4 l/sm Verbrauch. Bei derselben Drehzahl liegen jetzt 24,4 Knoten an – bei nur noch 8,2 l/sm Verbrauch.
Wenn man das hochrechnet auf 5.000 Seemeilen, dann ergibt das eine Einsparung von 6.000 Litern, das macht unterm Strich 10.200 Euro aus, die man weniger für Dieselkraftsoff ausgeben muss. Der Kunde berichtete mir auch, dass sein Spiegel nun nicht mehr schwarz gefärbt sei.
Warum werden die Optimierungen nicht von den Händlern bzw. von den Werften selbst angeboten?
Das, was ich tue, ist mit viel Zeiteinsatz verbunden, und Zeit hat weder der Hersteller noch die Werft. Außerdem – nehmen wir z.B. drei identische Motoryachten – so ist jede doch anders, aufgrund des unterschiedlichen Gewichts (durch mehr oder weniger Ausstattung und Zubehör) und durch unterschiedliche Motorisierungen.
Ein Kunde bevorzugt etwa 2 x 400 PS Leistung, der nächste 2 x 500 PS, einer schwört auf IPS- Antriebe, ein anderer nutzt lieber einen Wellenantrieb und so weiter.
Und es gibt das Thema Garantie: natürlich erlischt bei Neumotoren die Werksgarantie. Da will niemand ein Zugeständnis machen. Daher muss jeder potenzielle Kunde vor dem Eingriff für sich selbst entscheiden, ob er die Zeit abwartet, bis die Garantiezeit abgelaufen ist – oder eben nicht. Ich darf aber sagen, bis heute hatte keiner meiner Kunden irgendwelche Schäden durch die Optimierung. Im Gegenteil. Ich tue dem Motor – und auch dem Kunden – etwas Gutes.
Beispiel: ein Kunde cruist mit seiner 54 Fuß-Yacht mit 22,5 kt und 82-85 Prozent engine load – nach meiner Arbeit sind es bei sonst identischen Voraussetzungen nur noch 70 – 72 Prozent engine load.
Wenn ich eine Yacht habe, die ein negatives Gewichts- / Leistungsverhältnis hat, dann sind diese Motoren schon sehr am Kämpfen, haben eine höhere Abgastemperatur, verschleißen schneller und verbrauchen mehr Kraftstoff. Da komme ich dann ins Spiel.
Bieten Sie Ihren Kunden eine Erfolgsgarantie an?
Ja, das kann man so sagen. Ich lebe von meinen durchweg positiven Referenzen. Darunter sind auch einige Großyachten wie eine Princess 72 mit 2 x Caterpillar C32 V12 mit jeweils 1.600 PS, eine Van der Valk Continental 2 mit 74 Fuß Länge mit drei IPS 800-Motoren. Das größte Schiff, welches ich bisher optimiert habe, war eine Pershing 8X mit 2 x MTU á 2.450 PS. Am Ende waren alle Kunden top zufrieden.
Das sogenannte Chiptuning ist aus der Autoszene bekannt – und besitzt nicht den besten Ruf. Grund für den negativen Beigeschmack des Begriffes sind Autotuner, welche in der Vergangenheit Motoren im Zweifel auch über die Grenze der Leistungsfähigkeit der Motoren hinausgebracht haben – mit der Folge des raschen Verschleißes oder gar der kompletten Zerstörung der Maschinen… Der Unterschied bei Yachtmotoren-Tuning liegt in meiner individuellen Programmierung – das bürgt für meine Qualität – Eigentlich funktioniert das Tuning bei Autos aber genauso wie bei Yachten: die Leistungsfähigkeit der Motoren wird nachträglich durch eine gezielte Änderung der werkseitig festgelegten Steuerparameter gesteigert.
Der Unterschied beim Yacht-Tuning durch Yacht-Performance besteht jedoch darin, dass ich schaue, was Sinn macht, ohne die Technik über zu beanspruchen. Das gelingt mir dadurch, dass ich den Motoren mehr Kraft verleihe, indem die thermodynamischen und mechanische Reserven des Motors durch eine sogenannte „Kennfeldoptimierung“ ein wenig mehr ausgereizt werden. Hier kommt mein Erfahrungsschatz und Know-How der letzten 15 Jahre zum Einsatz.
Weitere Infos: yacht-performance.de
